Чехословацкие мотоциклы последней модели — ЯВА-638-00 и 43-472.6 оснащены современной 12-вольтовой системой электрооборудования. Как уже подтвердила практика эксплуатации, эта система намного превосходит применявшуюся ранее 6-вольтовую по всем параметрам.

Несколько слов о приборах. Трехфазный генератор переменного тока мощностью 210 Вт не только полностью обеспечивает все потребители, установленные на мотоцикле, но позволяет благодаря большому запасу питать дополнительное оборудование — противотуманную фару, обогреваемую одежду и т. п., что может понадобиться водителю.

Ротор генератора пердставляет собой электромагнит, состоящий из сердечника и обмотки возбуждения, подключенной своими концами к двум контактным кольцам. Для надежности она пропитана полиэфирной смолой. Статор набран из штампованных стальных пластин, запрессованных в алюминиевый кожух. Во внутренних пазах этого набора помещены катушки трехфазной рабочей обмотки. Концы всех фаз соединены в одной точке (схема «звезда») с выводом «86», используемым для контроля за работой генератора. Другие концы фаз подключены к клеммам «X», «Y», «Z». В статоре находятся щетки, через которые в обмотку ротора подается ток от реле-регулятора. Они — единственная часть генератора, требующая периодического контроля. Через каждые 10 тысяч километров пробега надо снимать щеткодержатель и проверять легкость перемещения щеток и их износ (минимальная длина — 8 мм). При необходимости следует очистить щетки и промыть чистым бензином.

Большое достоинство генератора в том, что он начинает заряжать аккумуляторную батарею у»се при 1000 об/мин, то есть практически на холостых оборотах, конечно, если не включены другие потребители. При включенной фаре заряд обеспечивается при 1500—1700 оборотах. Максимальный ток (15 А) генератор способен выдавать при оборотах выше 4500 в минуту.

Для преобразования трехфазного переменного тока генератора в постоянный использован выпрямитель автомобильного типа (заимствован от «Шкоды»), Он состоит из шести кремниевых диодов, запрессованных в корпус-радиатор, служащий для их охлаждения.

Непосредственно к выходу выпрямителя подключена аккумуляторная батарея. Ее емкость всего 5 А • ч, и этого вполне достаточно для надежной работы системы зажигания при пуске двигателя, поскольку она практически всегда полностью заряжена благодаря генератору.

К сожалению, к части мотоциклов была приложена инструкция по обслуживанию батарея на языке страны-изготовителя. Но пусть это не вызывает тревоги: эта батарея по принципу работы ничем не отличается от других мотоциклетных, и правила, эксплуатации ее те же самые. В новую батарею следует заливать электролит плотностью 1,27 —1,28 (в южных районах — 1,25), и после 20-минутной выдержки она готова к работе, поскольку сухозаряженная. Раз в месяц, а при жаркой погоде чаще, надо проверять уровень и плотность электролита (подробно об эксплуатации батарей рассказано в журнале «За рулем», 1985, № 1—4 и 11).

Электронный регулятор поддерживает напряжение в сети в диапазоне 13,4— 14,3 В следующим образом. При падении напряжения ниже установленной величины он подает в обмотку возбуждения генератора ток, благодаря чему напряжение на его выходе возрастает. Когда оно достигнет нормы, регулятор отключает обмотку возбуждения и напряжение на выходе генератора снижается. Таким образом, в сети напряжение все время колеблется около номинального. Эти пульсации очень часты, сглажены батареей, поэтому внешне не проявляются.

Регулятор, как всякий электронный прибор, не требует никакого обслуживания, но боится повышенного напряжения и тока. Поэтому нельзя при работающем двигателе (а стало быть генераторе) отключать батарею. Повреждение регулятора высоким напряжением может произойти и при электросварочных работах на мотоцикле. Во избежание этого надо предварительно отсоединять все провода от регулятора и выпрямителя.

Вывод «54» регулятора не задействован. Он предназначен для системы электрооборудования, в которой используется девятидиодный выпрямитель (от автомобиля «Шкода»).

Реле включения контрольной лампы генератора имеет нормально замкнутые контакты и обмотку, подключенную одним концом к средней точке «звезды» генератора (вывод «86»), а другим — к «массе». При работе генератора между «массой» и средней точкой «звезды» появляется напряжение, равное половине напряжения на выходе выпрямителя. Это вызывает размыкание контактов реле, и красная лампочка гаснет, говоря о том, что генератор вырабатывает ток. Уход за реле прост — достаточно лишь следить за чистотой контактов.

Новая фара с лампой достаточной мощности намного лучше освещает дорогу, чем прежняя, 6-вольтовая. При включенном дальнем свете обеспечивается видимость более 100 метров. Следует постоянно следить за правильностью регулировки фары. Это несложно. На вертикальной стене надо начертить горизонтальную линию на высоте, равной расстоянию от земли до центра фары (при нагруженном мотоцикле) минус 5 см. Отодвинув мотоцикл от стены на 10 метров, поворачиваем фару так, чтобы верхняя граница ближнего света была на уровне черты. Вот и все.

Система зажигания по существу осталась прежней, изменены лишь катушки зажигания. Они, естественно, невзаимозаменяемы с прежними, 6-вольтовыми.

Если сравнить 12-вольтовое электрооборудование ИЖей и чехословацких мотоциклов, то сразу бросается в глаза, что у ИЖеЙ выпрямитель, реле-регулятор и система контроля собраны в один блок (БПВ-14-10), а у ЯВ и 43 расположены порознь и соединены проводами. Какой вариант лучше? Раздельное размещение облегчает поиск неисправности, а замена одного неисправного прибора обходится дешевле, чем целого узла. Но, в то же время, наличие соединительных проводов и штек-керных разъемов снижает надежность работы цепей.

К сожалению, в системе электрооборудования ЯВЫ-638 и 43-472.6 есть более серьезные недостатки. О недостоверном контроле и возможности перезаряда батареи я уже писал («За рулем», 1986, № 10), сейчас — о другом. Многих мотоциклистов не устраивает то, что новый генератор совершенно не обладает самовозбуждением. Если раньше двигатель ЯВЫ или 43 можно было пустить с хода и без аккумулятора, то теперь такой возможности нет. Кроме того, при пуске двигателя вместе с системой зажигания оказывается включенной обмотка возбуждения генератора, которая в это время бесцельно потребляет ток около 2 А.

Меня интересовал такой вопрос: нельзя ли дорогую кислотную батарею, к тому же требующую постоянного внимания, заменить чем-нибудь попроще. И вот однажды в мае я заменил на своей ЯВЕ-638 штатную батарею батареей, собранной из восьми последовательно соединенных сухих элементов «373» (напряжением 1,5В каждый), отработавших свой ресурс в переносном магнитофоне.

Двигатель пришлось пустить все-таки от штатной батареи, но после трехчасовой поездки элементы оказались достаточно заряженными, чтобы пускать двигатель. Первое время я при этом отсоединял обмотку возбуждения, снимая с клеммы «D + » регулятора синий провод, но вскоре перестал это делать, поскольку двигатель и так легко пускался. Элементы прослужили шесть месяцев. Ногда на их цинковых корпусах появились дыры и потек электролит, пришлось заменить их штатной батареей. Следующей весной я опять продолжил эксперименты, использовав на этот раз шесть плоских батареек «3336». Собрал их в две параллельные цепи по три в каждой. Поскольку в каждой батарейке по три элемента, в цепи получается 13,5 В, а надо 12 В, то пришлось отделить от двух по одному элементу. На этот раз моя батарея прослужила семь месяцев. Из этого можно сделать такой вывод. Если штатная батарея пришла в негодность, а новую купить не удалось, то можно заменить ее сухими элементами. Чтобы иметь некоторый запас по емкости, советую использовать либо шестнадцать элементов «373» (две параллельные цепи по восемь элементов), либо восемь батареек «3336» (три параллельные цепи по восемь элементов).

Разумеется, использовать такую батарею можно только при совершенно исправной системе зажигания. Зазоры в свечах полезно чуть уменьшить (до 0,3 мм). Целесообразно также установить тумблер, рассчитанный на ток до 3 А, в разрыв синего провода, идущего от замка зажигания к клемме «D+» регулятора. С его помощью удобно отключать обмотку возбуждения на время пуска двигателя.

В заключение рассмотрим некоторые характерные неисправности. Поиск их надо начинать с проверки проводов и штек-керных разъемов. Обрыв провода, нарушение изоляции, окисление разъема — все это легко определяется визуально или при помощи тестера, а также простейшего пробника — батареи с лампочкой.

Неисправность щеточного узла можно выявить после его демонтажа или тестером, измерив сопротивление между выводами «DF» и «-L». В норме оно составляет 8—9 Ом. Кроме того, следует убедиться, что обмотка возбуждения генератора не замкнута на «массу» и в ней нет обрыва. Статорные обмотки исправны, если между любыми двумя выводами — «X», «Y», «2» сопротивление одинаковое (около 0,5 Ом) и нет замыкания на «массу».

Исправность выпрямителя легко проверить и тестером и пробником. Соединяем «минус» батареи с клеммой «— -L», лампочку одним проводом подключаем к «плюсу» батареи, а другим последовательно к клеммам «X», «v», «Z». Лампочка гореть не должна. Если теперь «плюс» батареи подсоединить к клемме «--J-», а «минус» батареи к лампочке, то при подсоединении другого провода от лампочки к клеймам «X», «Y», «Z» она должна светиться. Затем подсоединяем батарею «плюсом» к клемме «В+», лампочку же одним проводом к «минусу» батареи, а другим последовательно к клеммам «X», «Y», «Z». Лампочка не должна светиться. Потом батарею подсоединяем «минусом» к клемме «В + », а «плюсом» к лампочке. При подсоединении другого провода от лампочки к клеммам «X», «Y», «Z» она должна гореть.

Несколько сложнее проверить исправность реле-регулятора. Для этого 12-воль-товую батарею подсоединяют «плюсом» к выводу «D+-». а «минусом» к выводу «В — ». При этом лампочка, подключенная к выводам «В—» и «OF» должна светиться. Бели теперь напряжение между выводами «D+» и «В—» сделать выше 14,5 В (например, к аккумуляторной батарее последовательно добавить сухие элементы), то лампочка должна погаснуть. Еще лучше для этой цели воспользоваться зарядным устройством, где плавно регулируется напряжение (зарядный ток). В этом случае можно измерить напряжение между выводами «0+» и «В—», при котором происходит срабатывание реле-регулятора. Оно должно быть в пределах 13,4—14,3 В.

Напряжение, поддерживаемое даже совершенно исправным регулятором, не всех мотоциклистов может устроить. Например, если машина эксплуатируется на юге, где оптимальное напряжение 13,5—13,7 В, а регулятор поддерживает его на уровне 14.3 В, то электролит будет интенсивно кипеть. Мотоциклу же, который прописан в северном районе, нужно напряжение в сети 14,2—14,5 В, и если регулятор дает 13.4 В, аккумулятору грозит недозаряд. В таких случаях может выручить корректировка напряжения. Однако ее можно выполнить лишь при наличии точного вольтметра — с погрешностью не более 0,1 В. Перед регулировкой надо при средних оборотах двигателя и включенной фаре измерить напряжение между выводами батареи, а затем между клеммами «D-f» и «В—» регулятора. Эти показания не должны различаться более чем на 0,2 В. В противном случае надо очистить контакты предохранителя и замка зажигания.

Далее, надо снять регулятор и сверлом удалить медные заклепки, чтобы, убрав заднюю крышку, получить доступ к схеме регулятора. На плате выше клеммы «В—» расположен плоский подстроенный резистор пленочного типа, состоящий из двух секций. Если увеличивать сопротивление расположенной у стенки корпуса секции, то величина регулируемого напряжения уменьшится. Для этого надо острой отверткой увеличить имеющуюся прорезь, уменьшая тем самым площадь пленки. Чтобы повысить регулируемое напряжение, надо увеличивать таким же способом сопротивление дальней от стенки секции (см. фото). Делать это следует очень осторожно, чтобы не переборщить.

Поиск неисправностей вести легче, если знать основные правила расцветки проводов. На красных проводах всегда есть напряжение независимо от положения ключа в замке зажигания. Все белые провода имеют контакт с «массой». В синих проводах напряжение появляется при включении зажигания.

«Адреса» проводов ЯВЫ-638 приведены в таблице (у 43-472.6 расцветка проводов несколько иная), которую полезно возить с собой, чтобы быстрее находить нужную цепь.