Коробка передач автомобиля Москвич.

На автомобиле Москвич мод. 2140 в первые годы выпуска использовалась коробка передач от предыдущей модели автомобиля - Москвич-412 (узел 412-1700010). С декабря 1980 г. автомобили комплектуются модернизированными коробками передач (узел 412-1700010-01) с номерами выпуска начиная с 412100-80.

Устройство коробки передач.

Коробка передач автомобиля Москвич четырехступенчатая с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Передаточные числа первой передачи 3,49, второй 2,04, третьей 1,33, четвертой 1, заднего хода 3,38.

Рис. 1

Картер 50 (рис. 1) коробки передач отлит из серого чугуна и крепится к картеру сцепления четырьмя болтами. Центрирование картеров осуществляется задним подшипником 37 ведущего вала, заходящим в гнезда обоих картеров. Подшипник фиксируется от осевых перемещений с одной стороны дном гнезда картера сцепления, а с другой - через разрезное упорное кольцо 2, посаженное в канавку подшипника, торцом картера коробки передач. К картеру коробки пятью болтами прикреплен центрирующийся по отверстию в его задней стенке алюминиевый удлинитель 18.
Блок цилиндров двигателя, картер сцепления, картер коробки передач и его удлинитель образуют единую систему картерных деталей силового агрегата с тремя опорами: две спереди (по бокам блока цилиндров) и одна, прикрепленная к кронштейну, под удлинителем.
С боковых сторон картер коробки передач имеет два люка: левый, закрывающийся алюминиевой крышкой, на которой смонтированы основные детали механизма переключения передач, и правый, закрывающийся штампованной крышкой 49, под которой располагаются выступающие за габариты картера части вилки 48 переключения и промежуточной шестерни 39 заднего хода.
Для уплотнения стыков картера коробки передач с картером сцепления, удлинителем и левой крышкой применяются прокладки из автопрокладочного картона толщиной 0,5 мм; между правой крышкой и картером ставится паронитовая прокладка толщиной 1,5 мм.
Для лучшей герметизации прокладки смазывают пастой. Этой же пастой смазывают болты крепления, ввертываемые в сквозные отверстия. В верхней и нижней частях картера старой конструкции имеются резьбовые отверстия для залива и слива масла, закрываемые пробками, а в верхней части, кроме того, гладкое отверстие для указателя уровня масла, с помощью которого контролируется уровень масла в картере коробки.
На картере модернизированной коробки передач имеется только одно маслосливное отверстие. Заливное отверстие выполнено на боковой крышке. Оно же предназначено для контроля уровня масла.
Ведущий вал 1 коробки передач установлен на двух подшипниках: переднем, запрессованном в гнездо в заднем конце коленчатого вала, и заднем 37, который, как было отмечено ранее, взаимно центрирует картеры сцепления и коробки передач. Передний подшипник закрытого типа, смазан при сборке и не требует пополнения смазочного материала в эксплуатации.
Задний подшипник смазывается картерным маслом; для предотвращения попадания масла в картер сцепления в последнем установлен сальник, уплотняющий ведущий вал, на шейке которого для лучшей герметизации нарезана спиральная канавка глубиной 0,2 мм (так называемый микромаслосгон), отбрасывающая масло в полость картера коробки передач. Задний подшипник (6-50206КШ1) с пониженным рабочим шумом по сравнению с применявшимся до мая 1976 г. подшипником 6-50206Ш фиксируется на валу с помощью стопорного кольца 2 и воспринимает, помимо радиальных, осевые усилия, возникающие в косозубом зацеплении при передаче крутящего момента на блок зубчатых колес.
На шлицах ведущего вала, находящихся внутри картера сцепления, посажен ведомый диск сцепления. На заднем конце вала, находящемся внутри картера коробки передач, нарезаны косозубый венец, передающий вращение блоку зубчатых колес промежуточного вала, и прямозубые шлицы, служащие для соединения напрямую ведущего и ведомого валов. Ведущий вал заканчивается конусом синхронизатора включения четвертой передачи. В гнезде в задней части ведущего вала помещен роликовый подшипник передней опоры ведомого вала. От осевых перемещений ролики удерживаются уступом у дна выточки и стальной каленой шайбой 4, фиксируемой запорным проволочным кольцом 2.
При вращении ведущего вала коробки передач вращаются также постоянно зацепленный с ним блок 31 зубчатых колес промежуточного вала и зацепленные с соответствующими венцами блока зубчатые колеса первой 13, второй 10 и третьей 8 передач ведомого вала. Все колеса косозубые; колеса ведомого вала имеют такие же, как у ведущего вала, прямозубые шлицевые венцы и конусы синхронизаторов включения соответствующих передач. Промежуточный вал представляет собой пятивенцовый блок 31 зубчатых колес с отверстием, внутри которого проходит запрессованная в картер ось 30.

Блок вращается на двух рядах роликов 34 диаметром 2,5 мм, длиной 20 мм. В каждом ряду имеется по двадцать три ролика. Ролики работают непосредственно по поверхностям оси и блока зубчатых колес. В осевом направлении ролики удерживаются задней упорной шайбой 25 и тремя упорными кольцами 27, между двумя из которых устанавливается распорная трубка 29. Осевые усилия, возникающие при передаче крутящего момента через блок зубчатых колес, воспринимаются передней 35 бронзовой и задней стальной упорными шайбами.
Для обеспечения необходимого осевого зазора между картером и блоком зубчатых колес их разбивают в производстве в зависимости от осевых размеров на две группы помечают краской голубого либо желтого цвета, а задние стальные шайбы в зависимости от толщины - на три группы, маркируемые соответственно голубым, желтым или черным цветом. Если при сборке картер и блок имеют маркировку одного цвета, то и шайбу следует устанавливать с маркировкой того же цвета. Если цветовые отметки картера и блока разные, то следует устанавливать шайбу с черной цветовой отметкой. В этом случае обеспечивается торцовый зазор в пределах 0,08-0,28 мм.
Ось промежуточного вала запрессована в отверстия передней и задней стенок картера и на коробках передач старой конструкции дополнительно удерживается от поворота и выпадения стопора 46, входящим в паз на заднем конце оси.
На модернизированных коробках это обеспечивается соответствующей конфигурацией фланца удлинителя. Диаметр оси в задней ее части (на длине, равной примерно 20 мм) больше, чем в передней, на 0,04 мм. Соответственно имеют различные размеры и отверстия под ось в картере. Вследствие этого при сборке и разборке ось может быть вставлена или вынута только со стороны заднего торца.
Масло для смазывания игольчатых подшипников блока, зубчатых колец поступает к ним с торцов блока. С этой целью в бобышках картера сцепления для оси блока предусмотрены вертикальные пазы, а в отверстиях упорных шайб - специальные вырезы. В теле блока сделано радиальное сверление для циркуляции масла через игольчатые подшипники. Показанные на рисунке два отверстия на переднем торце блока зубчатых колес имеют технологическое назначение.
Ведомый вал 17 установлен в трех подшипниках. Передний, размещенный в гнезде ведущего вала, состоит из 15 роликов 3 диаметром 4,5 мм, длиной 13 мм, работающих непосредственно по поверхностям гнезда ведущего вала и цапфы вала. При сборке ролик 3 так же, как и ролик промежуточного вала, делят на группы в зависимости от их диаметра (через 0,005 мм) и каждый подшипник укомплектовывают деталями только одной группы. При разборке коробки передач также желательно выполнение этого условия (при установке новых роликов).
Средний подшипник 24 ведомого вала – шариковый, 6-306КШ ИЛИ 6-30БК3Ш - с пониженным рабочим шумом по сравнению с применявшимся до мая 1976 г. подшипником 6-306Ш. Он установлен в выточке удлинителя и удерживается в нем от осевых перемещений дном выточки и разрезным упорным кольцом 2, посаженным в кольцевую канавку удлинителя. Задним подшипником ведомого вала и одновременно передней опорой карданного вала являются две сталебаббитовые втулки 19, запрессованные в отверстие в задней части удлинителя. Непосредственно во втулках вращается скользящая вилка 22 карданного вала, в шлицевом отверстии которой центрируется шлицевой конец ведомого вала. Масло к втулкам поступает из картера через выполненный в нижней части удлинителя продольный канал; на трущиеся поверхности оно подается по нарезанным во втулках спиральным канавкам.
Задний конец удлинителя уплотнен двумя резиноармированными манжетами 20 и 21, запрессованными одна за другой, непосредственно за задней втулкой. От грязи манжеты защищены запрессованной на удлинитель втулкой и заходящий внутрь нее чашкой, приваренной к скользящей вилке карданного вала.
В верхней части удлинителя выполнен еще один продольный канал, сообщающий между собой внутренние полости картера коробки и удлинителя. На расположенную внутри картера часть ведомого вала последовательно надеты следующие детали: средний подшипник 24, шайба 9, втулка 26 зубчатого колеса первой передачи, ступица 14 зубчатого колеса заднего хода, втулка 26 зубчатого колеса второй передачи, шайба 9, втулка 26 зубчатого колеса третьей передачи, ступица 86 муфты синхронизатора третьей и четвертой передач, пружинная шайба 7, стопорная шайба 6. Набор этих деталей затягивается специальной гайкой 5. Шайбы 9, втулки и ступицы имеют шлицевые отверстия и надеты на шлицы ведомого вала. До 1977 г. втулки имели гладкие отверстия и фиксировались от проворота сухарями, охватывающими один из шлицев вала и входившими в радиальное отверстие в стенке втулки.
Как шайбы, так и втулки взаимозаменяемы между собой. Наружные поверхности втулок и плоскости шайб фосфатированы, а фосфатный слой пропитан дисульфидом молибдена - твердым смазочным материалом с хорошими противозадирными свойствами. При сборке наружные поверхности втулок, кроме того, смазываются маслом. Момент затяжки гайки 5 равен 40-50 Н·М.

Гайка имеет кольцевую проточку, делающую ее эластичной. Она затягивается до упора в бурт вала, сжимая на определенную величину пружинную шайбу, что и ограничивает осевое усилие, передающееся на сидящие на валу детали. Ограничение усилия и эластичность гайки исключают прогиб вала при затяжке гайки. От отворачивания гайку удерживает отгибаемая на две ее грани стопорная шайба. На втулках свободно надеты зубчатые колеса первой, второй и третьей передач. Когда зубчатые колеса вращаются на втулках, поступление и распределение масла по трущимся поверхностям обеспечивается за счет радиальных сверлений в колесах, лысок на наружной поверхности втулок и торцовых зазоров между зубчатыми колесами и сопряженными деталями, которые должны быть в пределах 0,16-0,26 мм.
На наружных шлицах ступиц сидят муфта 32 синхронизатора третьей и четвертой передач и зубчатое колесо 11 заднего хода, выполняющее также роль муфты синхронизатора первой и второй передач. В ступицах располагаются сухари 12, пружины 28 и блокирующие кольца 33, которые более подробно описаны при рассмотрении работы синхронизатора. На задней части ведомого вала, расположенной в удлинителе, находится шестерня 16 привода спидометра. От проворачивания она удерживается шариком 15 диаметром 4 мм, входящим в сверление на валу и паз шестерни; в осевом направлении шестерня удерживается стопорным кольцом 2. Вращение от нее через редуктор 23 передается на гибкий вал привода спидометра. В картере коробки передач, на оси 40, установленной в нем аналогично оси блока зубчатых колес, свободно посажена промежуточная шестерня 39 заднего хода. Для демонтажа оси в заднем ее конце предусмотрено резьбовое отверстие. Подшипником шестерни служит запрессованная в нее бронзовая втулка. Промежуточная шестерня и зацепляющиеся с ней соответственно венец блока зубчатых колес промежуточного вала и зубчатое колесо заднего хода имеют прямые зубья.
Чтобы при нагревании масла и воздуха во время работы коробки передач давление в ней не повышалось (что могло бы привести к течи масла через места стыков и уплотнения), внутренняя полость через продольный канал и наклонное отверстие в ведущем валу соединена с атмосферой. Следует иметь в виду, что эти отверстия при сборке коробки передач часто забиваются консистентным смазочным материалом, применяемым для сборки роликов переднего подшипника ведомого вала. Масло должно быть удалено сжатым воздухом или мягкой проволокой.
В нейтральном положении при невыжатом сцеплении и работающем двигателе в коробке передач вращаются ведущий вал, блок зубчатых колес и зацепленные с ним колеса ведомого вала.
Включение той или иной передачи осуществляется путем осевого перемещения муфт или промежуточной шестерни заднего хода. При перемещении муфты вдоль шлицев ступицы она, оставаясь зацепленной со ступицей, входит также в зацепление со шлицевым венцом соответствующего зубчатого колеса. Для облегчения захода шлицев в зацепление на торцах шлицев обеих соединяемых деталей выполнены скосы.
Поскольку угловые скорости сопрягаемых деталей различны, то для обеспечения безударного соединения перед включением передачи они выравниваются с помощью синхронизаторов.

Синхронизаторы.

Синхронизатор предназначен для выравнивания угловых скоростей зубчатого колеса включаемой передачи и ведомого вала, а при включении четвертой передачи ведущего и ведомого валов, что обеспечивает безударное соединение шлицев муфты синхронизатора со шлицевым венцом зубчатого колеса.
Коробка передач автомобиля имеет два одинаковых по размерам основных элементов сдвоенных синхронизатора: первой и второй передач и третьей и четвертой передач. Устройство синхронизатора третьей и четвертой передач представлено на рис. 2, а.

Рис. 2

На ведомом валу на шлицах установлена ступица 3, имеющая также наружные шлицы, между которыми прорезаны три равномерно расположенные по окружности паза. Внутри пазов помещены штампованные сухари 2 с выступами А посередине. На наружных шлицах сидит :муфта 4. Сухари прижаты к шлицам муфты двумя пружинными кольцами 5, отогнутые концы которых заведены в паз одного из сухарей. Выступы А (рис. 2, б) сухарей входят в кольцевую проточку Б муфты. С обеих сторон ступицы установлены латунные блокирующие кольца 1. На торцах колец, обращенных к ступице, выполнены три паза, внутрь которых входят концы сухарей.
Блокирующие кольца имеют конические отверстия, соответствующие конусам зубчатых колес третьей передачи и ведущего вала. На внутренней конической поверхности колец нарезана резьба, предназначенная для разрыва масляной пленки и увеличения коэффициента трения, возникающего между конусами. На кольце выполнен шлицевой венец тех же размеров, что и наружные шлицы ступицы. Этим обеспечивается возможность свободного прохода через него муфты при ее перемещении для включения передачи.
Детали синхронизатора в нейтральном положении, при котором между конусами зубчатых колес и блокирующего кольца нет взаимодействия и положение пазов кольца относительно сухарей произвольное, показаны на рис. 3, а.

Рис. 3

При включении четвертой передачи муфта под действием располагающихся в ее кольцевой канавке лапок вилки включения (не показанных на рисунке) перемещается влево (вперед по ходу автомобиля), продвигая вместе с собой и сухари, поджатые к ней пружинами.
Сухари своими торцами нажимают на блокирующее кольцо и сажают его на конус ведущего вала, после чего оно силой трения поворачивается вместе с ведущим валом до упора боковых стенок пазов кольца в сухари и устанавливается, как это показано на рис. 3, б, в положение блокировки. При дальнейшем перемещении муфты влево выступы А (см. рис. 2, б) сухарей выйдут из ее канавки и, преодолевая сопротивление пружин, утопятся вглубь пазов, а торцовые скосы шлицев муфты попадут точно на аналогичные скосы шлицев блокирующего кольца, и усилие от муфты будет передаваться непосредственно на кольцо. Углы скосов выбраны таким образом, что до выравнивания угловых скоростей ведущего вала и муфты, связанной с ведомым валом, поворот муфты независимо от приложенной к ней осевой силы относительно блокирующего кольца невозможен.
В процессе синхронизации скоростей резьбовая поверхность блокирующего кольца разрывает масляную пленку, увеличивая трение между конусами. Поскольку при этом сцепление выключено и ведущий вал вращается только по инерции, угловая скорость его уменьшается и сравнивается с угловой скоростью ведомого вала, в результате чего становится возможным дальнейшее продвижение муфты. Происходит «разблокировка» синхронизатора: муфта, продолжая нажимать на скосы шлицев кольца, поворачивает кольцо вместе с валом на угол, необходимый для прохода шлицев муфты между шлицами кольца, а при дальнейшем движении входит в зацепление и со шлицевым венцом ведущего вала. Валы оказываются жестко связанными между собой, что соответствует включению четвертой передачи (см. рис. 3, 6). Для включения третьей передачи муфту 3 нужно сместить вправо (назад по ходу движения), синхронизатор при этом работает аналогичным образом; разница заключается только в том, что он выравнивает частоты вращения ведомого вала и зубчатого колеса третьей передачи. При переходе с высших передач на низшие (в данном случае с четвертой на третью) для того, чтобы уравнять угловые скорости включаемого зубчатого колеса ведомого вала, необходимо с помощью синхронизатора увеличить угловую скорость зубчатого колеса третьей передачи. В остальном процесс переключения происходит так же, как описано выше.

Механизм переключения передач.

Четырехступенчатая коробка передач является трехходовой, так как пять ее передач включаются при помощи трех передвижных вилок; первая вилка служит для переключения первой и второй передач, вторая - для переключения третьей и четвертой, третья - для включения заднего хода. Первые две вилки сидят на стержне, по которому могут скользить. Стержень неподвижно закреплен в картере стопорным винтом. Вилка переключения заднего хода посажена на шлицы вала рычага переключения, установленного в боковой крышке и центрирующегося в отверстии специального прилива картера.
Перемещение вилок осуществляется при помощи механизма переключения передач (рис. 4),

Рис. 4

расположенного на внутренней стороне боковой крышки 7. Крышка отлита из алюминиевого сплава и крепится к картеру болтами. Непосредственно на вилки воздействует переключатель 12 передач, вал которого установлен в отверстиях крышки и кронштейна 10, укрепленного на крышке на двух шпильках, гайки которых зафиксированы от отворачивания стопором 11. Рычагом 6, установленным в кронштейне 5 на пальце 4, переключатель можно передвигать в осевом направлении, воздействуя при этом через пластмассовый вкладыш 3 на фланец рычага 1, жестко закрепленного клином 2 на внешнем конце вала переключателя, а с помощью рычага 1 переключатель можно поворачивать. Уплотнение вала переключателя достигается установленным в крышке резиновым уплотнительным кольцом 13. Для защиты выступающей поверхности вала от грязи служит специальная резиновая манжета 9.
В нейтральном положении переключателя головка А его кулака находится в пазу поводка вилки третьей и четвертой передач. В этом положении переключатель удерживается рычагом 6, который с помощью пружины прижат к упору 17 включения заднего хода.
При включении первой и второй передач рычаг 6, растягивая пружину, перемещает переключатель, и головка А кулака заходит в паз поводка вилки первой и второй передач, после чего поворотом рычага 1 включается нужная передача. При выключении передачи пружина возвращает переключатель в нейтральное положение. При включении заднего хода рычаг 6 через упор сожмет пружины 18 (для предотвращения случайных включений заднего хода сжатие этих пружин требует от водителя повышенного усилия). При этом в паз рычага 15 вала заднего хода войдет головка кулака переключателя. Задний ход включается также поворотом переключателя. При выключении заднего хода сжатые при его включении пружины возвратят переключатель в нейтральное положение. Чтобы в нейтральном положении головка А кулака устанавливалась точно против поводка вилки третьей и четвертой передач, при сборке механизма переключения выполняется следующее условие: торцовая поверхность кулака устанавливается на расстоянии h = 3,5 мм от торца крышки, и подбором регулировочных шайб 16 обеспечивается зазор а между рычагом 6 и упором 8 рычага заднего хода, равный 0,15-0,35 мм.

Чтобы предотвратить одновременное включение двух передач, которое привело бы к поломке зубчатых колес, предусмотрен замок 14, представляющий собой свободно сидящую на переключателе деталь с пазом, в котором располагаются и могут свободно поворачиваться головки кулака переключателя. При осевых перемещениях переключателя замок передвигается вместе с ним, От поворота вокруг переключателя замок фиксируется запрессованным в крышку стержнем, проходящим через отверстие в замке. На замке имеются выступы А, Б и В (рис. 5),

Рис. 5

входящие в пазы невключаемых вилок и рычага и запирающие их в нейтральном положении. а напротив включаемого рычага или вилки располагается паз для поворота переключателя. Чтобы передачи не могли самопроизвольно выключаться и для обеспечения нейтрального положения, в механизме предусмотрены специальные фиксаторы.
В вилках передач переднего хода имеются отверстия, внутри которых помещаются пружины и шарики. Шарики прижимаются пружинами к стержню, на котором сидят вилки в картере, заходя при включенной передаче или в нейтральном положении в соответствующие лунки на стержне. Для каждой из вилок на стержне предусмотрены по три лунки. Фиксатор заднего хода помещается в отверстии боковой крышки и также состоит из шарика и пружины. Шарик, заходя в одну из двух лунок, сделанных на рычаге вала заднего хода, фиксирует его в положении нейтрали или включенного заднего хода.
Кроме фиксаторов механизма переключения, для предотвращения самопроизвольного выключения первой и третьей передач прямозубые шлицевые венцы зубчатых колес этих передач имеют в продольном сечении скосы под углом 1䓞', а муфты - соответствующие поднутрения на боковых сторонах шлицев, образующие при включении передач замок. Дополнительным устройством против самовыключения этих передач служат скосы на боковых поверхностях шлицев ступиц, работающие при режиме торможения двигателем, на котором отмечено наибольшее число самовыключений. Скосы на ступицах должны быть обращены в сторону зубчатых колес третьей и первой передач. Об этом следует помнить при переборке коробки передач, так как ступица первой и второй передач вследствие симметричности может быть установлена в коробку передач двояко.
Для предотвращения самопроизвольного выключения заднего хода продольное сечение зубьев венцов заднего хода выполнено клиновым, с наклоном образующих под углом 30' к осям зубчатых колес, что создает при передаче момента осевую силу, удерживающую промежуточную шестерню во включенном положении.

Привод переключения передач.

Переключение передач осуществляется рычагом управления, установленным на туннеле пола автомобиля. Его движения передаются на рычаги механизма переключения, расположенные на боковой крышке. Перемещая рычаг управления в соответствующее положение, водитель включает необходимую передачу. Устройство привода переключения показано на рис. 6 и 7.
Рычаг 6 управления (рис. 6)

Рис. 6

установлен в ступице 7 по оси 9 и может на пластмассовых втулках 8 качаться относительно оси в направлении, перпендикулярном к продольной оси автомобиля. Ступица, в свою очередь, шарнирно установлена в алюминиевом корпусе 3 и может вместе с рычагом управления качаться на пластмассовых втулках 13 в продольном направлении. На цапфе ступицы неподвижно с помощью рычага 11 закреплен рычаг 14 переключения, связанный тягой 4 (рис. 7)

Рис. 7

с рычагом переключения на боковой крышке. Одновременно рычаг 14 (см. рис. 6) фиксирует ступицу в осевом направлении. Для обеих тяг - переключения и рычага управления переключателем - предусмотрена регулировка их рабочей длины. Она осуществляется с помощью сухарей, закрепляемых в нужном положении на резьбовых концах тяг гайками. Рабочая длина тяг определяется после установки рычагов в следующие положения. Рычаг 6 (см. рис. 6) управления коробкой передач с помощью специального приспособления, надевающегося на него и заходящего отогнутым концом в отверстия корпуса 3 и поводка 4 верхнего рычага управления переключателем, фиксируется в положении, соответствующем нейтральному в коробке передач. При отсутствии такого приспособления поводок 4 может быть зафиксирован в поперечной плоскости с помощью стержня диаметром 6 мм.
Рычаг 1 (см. рис. 4) переключения на боковой крышке устанавливается в нейтральное положение, а нижний рычаг 6 управления переключателем (на крышке) должен быть прижат к упору заднего хода. Если при регулировке длины тяг оттяжная пружина 17 (см. рис. 7) уже установлена, то это требование выполняется автоматически.

Рабочие длины тяг должны быть установлены равными расстояниям между отверстиями соответствующих рычагов механизмов управления и переключения. Для удобства тяги до регулировки закрепляются на рычагах боковой крышки, а с рычагами механизма управления соединяются после регулировки их длин. Все шарнирные соединения тяг с рычагами имеют резиновые втулки с вставленными в них и развальцованными для предохранения от выпадения латунными гильзами. Резиновые втулки компенсируют монтажные и рабочие перекосы одного рычага относительно другого. Крепятся тяги в рычагах с помощью шплинтов с подложенными под них шайбами. Если оттяжная пружина заранее не была поставлена, то ее ставят после соединения тяг с рычагами. После установки оттяжной пружины рычаг управления коробкой передач окажется в поперечной плоскости в вертикальном положении, а кулак переключателя передач будет находиться в пазу вилки третьей и четвертой передач.
При перемещении рычага управления коробкой передач вперед или назад переключатель переместит вилку и включит соответственно третью или четвертую передачу.
Для избирания первой или второй передачи рычаг управления коробкой передач наклоняют влево, растягивая при этом оттяжную пружину и перемещая кулак переключателя в паз вилки первой и второй передач. В этом положении при продвижении рычага управления коробкой передач вперед будет включаться первая передача, а при продвижении назад - вторая. При выключении передач рычаг возвратится в нейтральное положение под действием оттяжной пружины.
Для избирания заднего хода рычаг управления коробкой передач наклоняют вправо, сжимая при этом более сильные пружины упора заднего хода и вводя головку кулака переключателя в паз рычага заднего хода. При перемещении рычага вперед будет включен задний ход. После его выключения рычаг управления коробкой передач займет нейтральное положение с помощью пружин упора заднего хода.
К корпусу на резьбе крепится выключатель света заднего хода. При избранной передаче заднего хода подбором прокладок выключатель должен быть установлен в положение, обеспечивающее утопание шарика и включение света. Корпус механизма управления через резиновую уплотнительную прокладку крепится снизу к туннелю пола автомобиля четырьмя болтами.
Сверху, изнутри кузова, механизм управленения закрывается резиновым чехлом, надеваемым на горловину специального металлического кожуха (до ноября 1981 г.) и прикрепленным непосредственно к кожуху пола с помощью пластмассовой рамки на автомобилях более поздних выпусков.

Уход за коробкой передач.

Уход за коробкой передач заключается в проверке уровня масла в ней, доливке его при необходимости и замене через каждые 30 тыс. км пробега, а также в подтяжке резьбовых соединений.
В коробку передач заправляется масло ТАД-17и (ГОСТ 23652-79*) или масло для коробок передач и рулевого управления (ОСТ 38 01260-82). Заменитель масла - ТАП-15В (ГОСТ 23652-79*).
Проверять уровень масла рекомендуется через каждые 10 тыс. км пробега; он не должен опускаться более чем на 6 мм от нижнего края маслозаливного отверстия на боковой крышке, а в коробках передач старой конструкции ниже нижней метки на маслоизмерительном стержне, иначе к сталебабитовым втулкам удлинителя будет поступать недостаточное количество масла, а это может привести к их преждевременному износу и повреждению наружной поверхности скользящей вилки карданного вала.
Для замены отработавшего срок масла оно после вывертывания пробки сливается через расположенное в нижней части картера отверстие, что целесообразно делать сразу после поездки, когда масло разогрето. Заливку масла в модернизированные коробки можно производить специальным шприцем с гибким шлангом или через воронку с длинным гибким шлангом из подкапотного пространства.
Во время заливки не следует проворачивать зубчатые колеса в коробке передач, так как при этом в коробке окажется количество масла больше необходимого, что может привести к течи.
Под действием усилий переключения клиновые соединения могут ослабевать, поэтому следует периодически проверять затяжку гаек клиньев, особенно рычагов переключения на крышке и на механизме управления.