Поршни - взаимозаменяемы с поршнями двигателей М-20, ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ЗИМ. Отливаются из термически обработанного алюминиевого сплава, имеют плоские днища и эллиптичную форму юбки. Величина эллиптичности юбки 0,29 мм. Большая ось эллипса расположена в плоскости, перпендику­лярной оси поршневого пальца, в направлении которой на поршень действуют боковые силы от шатуна. Для придания юбке пружинящих свойств, в ней сделана П-образная прорезь.

При нагревании, во время работы двигателя, поршень вследствие эллиптичной формы и П-образной прорези в юбке расширяется неодинаково: в направлении оси поршневого пальца больше, чем в направле­нии перпендикулярном оси.

В результате этого в горячем состоянии эллиптичность поршня уменьшается и его форма приближа­ется к круглой. Такая форма позволяет уменьшить зазор между цилиндром и поршнем в направлении дейст­вия боковых сил, что обеспечивает работу на непрогретом двигателе без стука поршней и исключает обра­зование задиров поршней при работе двигателя с полной нагрузкой.

На головке поршня имеется пять кольцевых канавок. Верхняя, узкая канавка служит для снижения нагрева верхнего компрессионного кольца путем уменьшения теплопередачи к нему от днища поршня. Во второй и третьей канавках помещаются компрессионные кольца, в четвертой и пятой - маслосъемные коль­ца. В канавках для маслосъемных колец просверлены отверстия, через которые масло, снимаемое со стенок цилиндров, отводится в картер двигателя.

В средней части поршня имеются две бобышки с отверстиями для установки поршневого пальца. Под бобышками сделаны два прилива для подгонки поршней по весу.

Поршень стандартного размера весит 450 + 2 г.

Для улучшения приработки к цилиндрам поршни покрыты тонким слоем олова (0,005 мм).

Поршни устанавливаются в цилиндры так, чтобы П-образная прорезь юбки была обращена в сторону, противоположную клапанной коробке. Эта сторона цилиндра не подвергается действию боковых сил при рабочем ходе поршня.

Для ремонтных целей выпускаются поршни увеличенного диаметра: 82; 82,08; 82,24; 82,36; 82,5; 82,58; 82,62; 83; 83,25 и 83,5 мм. Цифры ремонтных размеров указываются на днище поршня.

Расположение компрессионных поршневых колец в канавках поршня

Поршневые кольца: два компрессионных и два маслосъемных. Соответственно унифицированы с кольцами двигателей М-20, ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ЗИМ.

Кольца изготавливаются из серого чугуна путем индивидуальной отливки в некруглые формы; этим обеспечивается надлежащая структура материала и герметичность колец.

Компрессионные кольца имеют одинаковые размеры. Наружная цилиндрическая поверхность верхне­го компрессионного кольца, работающего в очень тяжелых условиях, покрыта пористым хромом, что в 3 - 4 раза повышает его долговечность. Увеличение износоустойчивости верхнего компрессионного кольца по­вышает долговечность всех остальных колец цилиндров двигателя.

Для улучшения и ускорения приработки компрессионных колец на внутренней цилинд­рической поверхности их делается фаска, вызы­вающая небольшой перекос колец в канавке поршня, в результате которого они соприкасают­ся с цилиндром не всей поверхностью, а только нижней кромкой. Кольца устанавливаются на поршень фасками вверх, в сторону днища.

Оба маслосъемных кольца одинаковы. Они имеют прорези для отвода масла, снимаемо­го ими со стенок цилиндров во внутреннюю по­лость поршня. Для лучшей приработки к цилин­драм наружная поверхность второго компресси -

онного и обоих маслосъемных колец подвергает­ся лужению. Все кольца имеют прямой замок с зазором равным 0,2 - 0,4 мм после установки но­вого кольца в цилиндр двигателя.

Поршневые пальцы плавающего типа, пустотелые. Унифицированы с пальцами двигателей М-20, ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ЗИМ. Изготавливаются из стали с закалкой наружной поверхности на глубину 1-1,5 мм при помощи токов высокой частоты. От осевых перемещений пальцы удерживаются круглыми пружинными

кольцами, установленными в кольцевых канавках обоих бобышек поршня. В двигателях, выпускаемых до 1955 года, устанавлива­лись плоские стопорные кольца. Канавки в поршне для круглых и плоских колец имеют различную конфигурацию, и поэтому такие поршни взаимонезаменяемы . Установка и снятие плоских колец должны производиться специальными круглогубцами.

Во время работы двигателя поршневые пальцы восприни­мают большие динамические нагрузки, поэтому для предотвраще­ния стука пальцев зазоры между ними и отверстиями в поршнях и шатунах сделаны минимальными.

Для ремонтных целей выпускаются пальцы увеличенного диаметра на 0,08; 0,12 и на 0,2 мм с маркировкой соответственно черной, синей и коричневой краской.

Шатуны - стальные, кованые, двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована тонкостенная втулка из оловянистой бронзы. Втулка имеет отверстие, совпадающее с про­резью в верхней головке шатуна, для смазки поршневого пальца. Нижняя головка шатуна - разъемная.

Крышка нижней головки кре­пится к шатуну двумя болтами, гай­ки которых шплинтуются индивиду­ально. Отверстие в нижней головке шатуна обрабатывается в сборе с его крышкой, поэтому переставлять крышки с одного шатуна на другой нельзя.

В месте перехода нижней го­ловки в стержень шатуна имеется отверстие диаметром 1,5 мм, через которое осуществляется смазка сте­нок цилиндров, кулачков распреде­лительного вала и тарелок толкате­лей. Это отверстие должно быть об­ращено при установке шатунов в сторону клапанной коробки.

На верхнем конце шатуна и

на крышке нижней головки имеются бобышки, срезанием которых на заводе осуществляется подгонка об­щего веса шатуна и распределение веса между его головками.

Разница в весе шатунов для одного двигателя свыше 8 г не допускается.

Шатуны двигателя ГАЗ-69 одинаковы с шатунами двигателя М-20 и ЗИМ, но взаимонезаменяемы с шатунами двигателя ГАЗ-51, которые имеют несимметричные нижние головки.

Коленчатый вал - стальной, кованый, четырехопорный , унифицирован с валом двигателя М-20. Имеет противовесы для разгрузки коренных подшипников от сил инерции, статически и динамически сба­лансирован . Для повышения износоустойчивости шатунные и коренные шейки вала закалены на глубину 3 -5 мм. Диаметр коренных шеек - 64 мм, шатунных - 51,5 мм. Шатунные шейки вала, для подвода смазки к шатунным подшипникам, соединяются с коренными шейками сверлеными каналами, имеющими специаль­ные тупики - грязеулавливатели , закрытые резьбовыми пробками. Круглогубцы для установки и снятия стопорных колец поршневого пальца.

Передний коренной подшипник коленчатого вала:

1 - храповик, 2 - ступица, 3 - шкив, 4 - сальник, 5 - маслоотражатель, 6 - распределительная шестерня коленчатого вала, 7 - крышка переднего коренного подшипника, 8 - штифт, 9 - задняя шайба упорного подшипника, 10-передняя шайба упорного подшипника,

11 - упорная шайба.

Осевые перемещения вала воспринимаются передним коренным подшипником через две упорные шайбы из стальной, залитой баббитом ленты. Величина осевого зазора составляет 0,075 - 0,175 мм. Передняя шайба 10 обращена поверхностью, залитой баббитом, к стальной упорной шайбе 11, сидящей на валу на шпонке и прижатой к торцу коренного подшипника. Задняя шайба 9 обращена поверхно­стью, залитой баббитом, к бурту щеки вала. От вращения шайбы удерживаются: передняя - двумя штифта­ми, запрессованными в блок и в крышку и входящими в выемки шайбы, задняя - выступом, входящим в паз на торце крышки коренного подшипника. На передний конец вала посажены на шпонке распределительная шестерня 6, маслосбрасывающее кольцо 5 и ступица 2, прижатые к торцу упорной шайбы 11 храповиком 1, ввернутым в торец вала. К ступи­це шестью болтами привертывается штампованный шкив привода водяного насоса и генератора. В крышке распределительных шестерен помещен самоподтягивающийся сальник 4 переднего конца вала с резиновой манжетой, работающей по наружной поверхности ступицы. При постановке крышка должна быть отцентри­рована, по сальнику во избежание течи в этом соединении. Сальник заднего конца коленчатого вала состоит из двух полуколец, изготовленных из прографичен-ного асбестового шнура, вкладываемых в две обоймы.

Верхняя обойма крепится болтами к торцу блока, задняя - к крышке подшипника. Задняя коренная шейка коленчатого вала имеет перед сальником маслосбрасывающий буртик, входящий в кольцевую выточ­ку подшипника. Из этой выточки масло через специальное отверстие стекает в картер двигателя.

На конце коленчатого вала имеется фланец для крепления маховика.

Маховик отлит из серого чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый обод для пуска двига­теля стартером.

Для нахождения верхней мертвой точки (в. м. т.) при установке зажигания, в наружную поверхность маховика запрессован стальной шарик. По обе стороны шарика нанесено по 12 рисок, каждое деление кото­рых соответствует одному градусу поворота коленчатого вала.

Маховик крепится к фланцу четырьмя специальными болтами, имеющими плотную посадку в отвер­стиях.

Гайки этих болтов имеют индивидуальную шплинтовку и затягиваются динамометрическим ключом с моментом в 7,6 - 8,3 кгм .

Вкладыши шатунных и соответственных коренных подшипников коленчатого вала взаимозаменяе­мые, тонкостенные; изготавливаются из малоуглеродистой стальной ленты, залитой баббитом специального состава.

Толщина стальной ленты шатунных вкладышей 1,45 мм, коренных - 1,9 мм; толщина слоя баббита соответственно 0,35 и 0,4 мм.

Ширина шатунного вкладыша - 28 мм. Небольшой слой баббита практически при работе не дает усадки, поэтому коренные и шатунные вкладыши не требуют подтяжек и применения регулировочных про­кладок.

Изготовление шеек коленчатого вала, вкладышей и постелей для них в блоке и в шатунах с высокой точностью позволяет производить замену вкладышей при ремонте двигателя без подгонки.

В каждый подшипник устанавливается по два вкладыша; они удерживаются в них при помощи фик­сирующих выступов, входящих в пазы, которые имеются в шатунах и в блоке.

Оба шатунных вкладыша одинаковы и унифицированы с вкладышами двигателей М-20 и ЗИМ. Не­большое отверстие, совпадающее с отверстием в нижней головке шатуна для подвода смазки к цилиндрам, кулачкам распределительного вала и к тарелкам толкателей, имеется также и во вкладыше, который уста­навливается в крышку шатуна для обеспечения их взаимозаменяемости.

Оба вкладыша коренных подшипников имеют кольцевую канавку, совпадающую с отверстием в шейке коленчатого вала.

Вкладыши, устанавливаемые в блок, имеют в центре канавки отверстие для подвода смазки; вклады­ши, устанавливаемые в крышки, такого отверстия не имеют.

Во вкладышах заднего подшипника делается дополнительная кольцевая канавка, расположенная вблизи их торца. Из этой канавки масло стекает через отверстие во вкладыше и в крышке в картер двигате­ля.

Вкладыши коренных подшипников различны по ширине: ширина вкладышей переднего подшипника - 30,5 мм; средних - 26 мм и заднего - 42,5 мм. Вкладыши соответствующих коренных подшипников унифи­цированы с вкладышами двигателей М-20 и ЗИМ.

Зазор между шейками коленчатого вала и вкладышами шатунных и коренных подшипников лежит в пределах 0,026 - 0,077 мм на новом двигателе.

Болты коренных и гайки шатунных подшипников следует затягивать динамометрическим ключом с моментом в 12,5 -13,6 кгм для коренных и в 6,8 - 7,5 кгм для шатунных подшипников.