Как говорят восьмерка, она и в Африке восьмерка. Корзина от 2108 подходит к 408 идеально. Крепежные отверстия совпадают. Штифты можно проигнорировать, если использовать болты с \"толстыми\" шейками около шляпки для центровки сцепления. Достаточно трех таких винтов. Три других могут быть обычными. Диск сцепления \"родной\" от м408, но теперь можно поставить и от 412, которых еще много в продаже. Правда его придется немного, буквально на 1 мм, убавить в диаметре и немного подработать маховик, чтобы по нему не терлись заклепки пластин при сильном износе накладок. Выжимной подшипник от М2141. От 2108 не подходит из-за малого внутреннего диаметра. Надо сделать направляющую втулку для выжимного подшипника, у которой наружный диаметр 31.2 мм, а внутренний 25.2. Задний конец этой втулки имеет фланец, сочетание низкого цилиндра и плоского \"блина\". Переход между собственно втулкой и фланцем - конус. Внутри этого конуса гнездо для установки сальника вала КПП диаметром 50мм, полость для шейки вала, диаметр 30мм. В целом профиль отверстия во фланце должен повторять профиль отверстия в задней стенке картера сцепления, обеспечивающий установку сальника вала и передней части подшипника с фиксирующими скобами. А в самой задней стенке на фрезерном станке надо вырезать посадочное место для установки туда этой втулки. По периметру я креплю ее шестью винтами М5 с потайными головками. Длина направляющей втулки от задней поверхности фланца до переднего торца 70 мм. Она должна не доходить на 5-7 мм до секторных лепестков диафрагменной пружины корзины сцепления. Передний конец втулки должен быть со снятой фаской чтобы выжимной подшипник без затруднений мог возвращаться на свое место. Выжимная вилка и упорный болт с шаровой готовкой от ВАЗ 2101. У вилки надо бы немного разогнуть половинки чтобы подшипник не ерзал на ней. Придерживающие пружины выгнул из сталистой проволоки. Для устаноки упорного болта с шаровой головкой надо на стандартных отверстиях в картере для крепления кронштейна вилки установить брусок 18х18х75 с резьбовым отверстием для этого болта. Оно должно быть между крепежными отверстиями. В картере надо немного, по 5 мм в обе стороны, расширить окно для рычага вилки. Цилиндр выключения сцепления подошел \"родной\" от 408. Шток можно использовать от 2101, но он немного коротковатый, поэтому лучше подыскать что-то от М412 или Волги. Под переднее ушко выжимного цилиндра можно подложить толстую шайбу для установки требуемого направления выжима при максимальном выходе штока.
Можно по-рассуждать о приводе сцепления. Тросовый, конечно более адекватен диафрагменному сцеплению, выжимной подшипник должен быть в постоянном контакте с секторными рычагами, это обеспечивает долговечность и безлюфтовость. При тросовом механизме по мере износа накладок будет подниматься педаль и когда она достигнет критической высоты, надо менять накладки или сам диск. С гидравлическим такое сделать трудней, поршень всегда упирается в дно цилиндра и по мере износа увеличивается усилие этого упирания за счет ослабления рабочего сжатия накладок. Но это уже следующая проблема. Во-первых можно контролировать износ, во-вторых не трудно, таки, учтановить и тросовый механизм выключения сцепления. Сборка нового механизма сцепления много проще, чем \"родного\". Нет необходимости поджимать пружины штифтами перед установкой корзины в картер, а потом мучиться с их выдергиванием. Направляющая втулка ставится последней при сборке механизма. Состояние диска легко контролировать хоть перед каждой далней поездкой, его хорошо видно, правда из ямы. На всякий случай я укоротил на 5мм шлицевую ступицу диска, чтобы избежать прикасания к ней секторных рычагов при выжиме сцепления. Но на самом деле надо просто убедиться, что секторные рычаги не доходят до ступицы при выжиме сцепления. Еще было бы неплохо укоротить секторные рычаги диафрагменной пружины, чтобы втулку можно было пропустить почти до ступицы диска сцепления, чтобы выжимной подшипник не сходил со втулки при выжиме, то тогда теряется возможность легкой замены корзины, если ломается основная. Заитересованным могу дать консультации, чертеж втулки и фото установленного сцепления. Mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript. , пишите тему.
