К дефектам маховика, которые могут быть устранены ремонтом, относятся: износ зубчатого обода и плоскости прилегания ведомого диска сцепления, появление на ней задиров

и кольцевых канавок, а также повреждение резьбы под болты крепления кожуха сцепления.

Аналогичные дефекты имеют место и на гидромуфте с ведущим диском сцепления. Кроме того, в гидромуфте изнашивается еще сальниковое уплотнение.

При наличии трещин и обломов на маховике или ведущем диске сцепления гидромуфты они подлежат браковке.

Зубчатый обод маховика или гидромуфты изнашивается в определенных местах: на двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12 в трех местах под углом 120°, а на двигателях М-20 и ГАЗ-69 в двух местах под углом 180° друг к Другу. Такой закономерный износ связан с расположением кривошипов коленчатого вала. Благодаря этому зубчатый обод при ремонте маховика или гидромуфты можно не заменять сразу новым, а использовать повторно. Для этого необходимо спрессовать его и, сместив по окружности относительно первоначального положения на 60° (в двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12) или на 90 градусов  (в двигателях М-20 и ГАЗ-69) вновь напрессовать на место.

Зубчатые обода, использованные таким образом, будут изношены соответственно в шести или четырех местах. Такие обода при очередном ремонте заменяются новыми.

Зубчатый обод спрессовывается с маховика на прессе, а с гидромуфты, во избежание деформации ее корпуса, только ударами молотка. Маховик при этом опирается на кольцевую поверхность своего обода, а усилие прикладывается к зубчатому ободу равномерно по всей его окружности, через специальное кольцо, что исключает возможность перекоса обода и повреждения посадочных поверхностей как на маховике, так и на ободе. С этой же целью удары молотка по зубчатому

ободу гидромуфты должны наноситься также равномерно по всей его окружности.

Зубчатый обод на гидромуфту напрессовывается так же, как и на маховик на прессе, для чего гидромуфта кладется буртиком сварного шва на опорное кольцо, как указано на рис. 121. Надлежащее положение зубчатого обода на корпусе гидромуфты обеспечивается распорным кольцом, состоящим из двух половин.

Усилие напрессовки прикладывается к зубчатому ободу для исключения его перекосов равномерно по всей окружности. Чтобы облегчить напрессовку , обод рекомендуется нагревать до температуры 180—200°С , но не выше, так как при более высокой температуре зубья обода отпускаются и теряют свою твердость.

Износы, кольцевые канавки или задиры плоскости прилегания ведомого диска сцепления на маховике или на ведущем диске сцепления гидромуфты устраняются шлифовкой этой плоскости или фрезеровкой ее с последующей шлифовкой.

Маховики при этом можно шлифовать до размера между плоскостью прилегания ведомого диска сцепления и плоскостью опоры гаек болтов маховика в 17,5 мм, а ведущий диск сцепления—до толщины обода в 17 мм.

Обработанная поверхность должна быть:

а) плоской—щуп в 0,05 мм между ней и проверочной плитой не должен проходить;

б) перпендикулярной оси отверстия под фланец коленчатого вала (на маховике) или под вал гидромуфты (на ведущем диске сцепления),— биение не должно превышать:

для маховика ГАЗ-51  - 0,08 мм на радиусе 154 мм

для маховиков М-20 и ГАЗ-69 - 0,08 мм на радиусе  140  мм

для ведущего диска сцепления ЗИМ-12 - 0,07  мм на радиусе  125 мм

в) чистота ее не должна быть ниже указанной в табл. 19. Повреждение резьбы, в отверстиях под болты крепления

кожуха сцепления исправляется прогонкой метчиком или постановкой ввертышей (при срыве более двух ниток) с последующей нарезкой в них новой резьбы.

Износ уплотняющих поверхностей торцевого сальника гидромуфты (торец вала гидромуфты— гр афито-металлическое уплотняющее кольцо—торец гармошки) обнаруживается по подтеканию масла из отверстия в нижней части корпуса сцепления.

Следует, однако, иметь в виду, что течь масла из двигателя через задний коренной подшипник обнаруживается по подтеканию масла через это же отверстие.

Определить при этом предварительно действительное место течи можно по цвету и вязкости вытекающего из указанного отверстия масла, так как масло, заливаемое в картер двигателя,—б олее темное и вязкое, чем масло, заливаемое в гидромуфту. Точно место течи масла определяется непосредственным осмотром состояния задней стенки корпуса гидромуфты. и заднего торца крышки коренного подшипника после снятия нижней половины, картера сцепления, которая обязательно снимается как при ремонте сальника заднего коренного подшипника, так и при ремонте сальника гидромуфты.

Для того чтобы вынуть сальник гидромуфты, надо предварительно отъединить карданный вал, снять коробку передач, снять сцепление с кожухом и слить масло из гидромуфты. Затем, разогнув лапку стопорной шайбы, отвернуть гайку крепления ведущего диска сцепления и снять его с вала гидромуфты с помощью съемника, изображенного на рис. 122.

Лапы съемника вставляются при этом в отверстия ведущего диска сцепления, а винт съемника, через шайбу с шаровой опорой на его конце, упирается в торец вала гидромуфты. При завертывании винта в гайку съемника лапы захватывают диск закрая отверстий и стягивают его с вала.

Снимать диск путем забивания клиньев между ним и корпусом гидромуфты ни в коем случае нельзя, так как при этом корпус гидромуфты будет неизбежно деформирован и гидромуфта выведена из строя. В крайнем случае при отсутствии съемника ведущий диск сцепления можно снять последовательными ударами молотка (обязательно через медную или деревянную выколотку!) по всем его лапкам.

Гармошку сальника надо отвертывать ключом, изображенным на рис. 123.

При сильной затяжке гайки гармошки рекомендуется несколько раз резко ударить молотком по рукоятке ключа.

Работоспособность сальника восстанавливается чаще всего заменой графито-металлического уплотняющего кольца, так как торцы вала гидромуфты и кольца гармошки изнашиваются обычно мало.

При значительном износе их торцев , гармошку необходимо заменить новой, а торец вала гидромуфты притереть пастой ГОИ при помощи трубчатого чугунного притира с внутренним диаметром 46,5 мм, наружным диаметром 67 мм и длиною 100 мм. Предварительная притирка ведется пастой ГОИ-10, а окончательная— ГО И-4 или ГОИ-7. В качестве смазки применяется при этом керосин.

Перед притиркой внутреннюю полость гидромуфты  (вокруг вала) надо заполнить чистыми тряпками, чтобы грязь не попала внутрь гидромуфты, а после притирки осторожно удалить их.

Если достать новое уплотняющее кольцо и гармошку не представляется возможным, то и их. п лоскости можно восстановить притиркой на плоской чугунной плите.

Во время притирки уплотняющее кольцо следует прижимать к плите через резиновую шайбу толщиной 30—40 мм, с тем, чтобы равномерно распределить усилие по всей его поверхности и исключить возможность Перекосов торцев , не параллельность которых после притирки не должна превышать 0,02 мм.

Притирку торца гармошки, равно как снятие и установку ее на место, надо вести очень осторожно, так как она изготовлена из тонкой латуни (толщиной в 0,2 мм) и легко повреждается. При каждой разборке сальникового  уплотнения герметичность гармошки, перед установкой ее на место, следует проверять. Проверку можно производить следующим образом.

Положить гармошку (не вынимая из нее пружину) притертым торцем , слегка смазанным солидолом, на плоское стекло и налить внутрь ее керосин. При наличии повреждения керосин  очень быстро  просачивается через него и  смачивает

наружную поверхность гармошки. Поврежденная гармошка не поддается ремонту и подлежит замене новой.

При этом необходимо иметь в виду, что в запасные части дается гармошка только новой конструкции с наружным сальником (см. раздел „Гидромуфта" главы I). Поэтому при смене ее Н а гидромуфтах, имеющих номер до 4316 включительно, валик которых не имеет гладкой шейки под наружный сальник, войлочную набивку его необходимо срезать вровень с завальцовкой корпуса, как показано на рис. 166 в увеличенном виде. В противном случае войлочная набивка сальника, работая по шлицам валика, будет быстро разрушаться, засоряя внутреннюю полость гармошки и тем самым приводить к течи масла через сальник.

При смене гармошки на гидромуфтах с номера 4317 и выше, устанавливаемых на двигатели ЗИМ-12, начиная с номера 603945, вырезать войлок из наружного сальника не надо.

Заводской инструкцией рекомендуется следующий порядок сборки сальникового уплотнения:

1) вставить в гармошку пружину, а затем  ее упорную

шайбу;

2) запрессовать в гайку гармошки наружный сальник так, чтобы плоский торец его был обращен наружу, а в канавку гайки можно было бы вставить стопорное кольцо. Перед запрессовкой сальника его войлочную набивку надо пропитать в масле;

3) поставить на место стопорное кольцо.

При замене гармошки пружина, упорная шайба и стопорное кольцо используются от старого сальникового уплотнения.

Перед монтажом сальникового уплотнения гармошку необходимо тщательно промыть в керосине как изнутри, так и снаружи, а все рабочие поверхности протереть чистой и мягкой салфеткой, не оставляющей после себя ворсинок. Необходимо помнить, что от чистоты сборки зависит работоспособность сальникового уплотнения. Непосредственно перед сборкой сальника рабочие поверхности его деталей должны быть покрыты тонким слоем турбинного или веретенного масла, что необходимо как для их предварительного смазывания, так и для облегчения проверки их чистоты, так как при этом даже мельчайшие крупинки грязи и ворсинки от обтирочного материала хорошо обнаруживаются по отблеску поверхности.

При монтаже сальникового уплотнения на место под гайку гармошки надо обязательно ставить уплотнительную прокладку, а затяжку гайки производить возможно туже для обеспечения необходимой герметичности. Герметичность уплотнения корпуса  гидромуфты  гайкой гармошки  проверяют  следующим

образом: смазывают кругом щель между гайкой гармошки и корпусом гидромуфты жидким маслом (турбинным или веретенным), затем, отвернув одну из пробок на корпусе муфты и приложив к горловине отверстия шланг от обычного насоса для накачивания шин, создают внутри нее давление в 0,5— 1 кг/см 2 . Отсутствие пузырьков воздуха вокруг гайки гармошки свидетельствует о герметичности уплотнения.

Заполнять гидромуфту маслом следует только после установки на место сцепления и коробки передач, так как при этом вал гидромуфты неизбежно пошатывается, и часть масла из гидромуфты может вытечь наружу даже в случае хорошего состояния уплотнения.