Основная приработка поверхностей трения происходит в первые часы работы двигателя, поэтому очень важно создать в эти часы его работы условия, благоприятные для приработки поверхностей трения без задиров , заеданий и усиленных износов, а также подготовить их к восприятию без повреждений нормальных эксплуатационных нагрузок.. Эта задача.
выполняется соответствующей обкаткой двигателя, во время которой:
а) сглаживаются и подравниваются выступающие шероховатости на поверхностях трения, образовавшиеся при их механической обработке, в результате чего во много раз увеличиваются опорные площади соприкасающихся поверхностей и соответственно уменьшаются удельные давления между ними;
б) устраняется вредное влияние неизбежно получающихся в результате механической обработки разного рода отклонений от правильной геометрической формы поверхностей трения на качество их прилегания за счет местного и постепенного износа этих поверхностей в местах соприкосновения; это также приводит к снижению удельных давлений между соприкасающимися поверхностями;
в) повышается износостойкость поверхностей трения за счет тех изменений, которые претерпевают поверхностные слои металла в процессе обкатки. Это влияние обкатки на повышение износостойкости поверхностей трения подтверждается тем, что двигатели, одинаковые по конструкции, качеству изготовления, материалам отдельных деталей и узлов, в зависимости от режимов обкатки и применяемых при этом масел, изнашиваются затем в эксплуатации по-разному.
Таким образом в результате обкатки создаются все необходимые условия для того, чтобы поверхности трения могли воспринимать и передавать нормальные эксплуатационные нагрузки. Поэтому обкатку следует рассматривать как неотъемлемую технологическую операцию всего ремонтного цикла, являющуюся последним и самым тонким процессом обработки поверхностей трения перед нормальной эксплуатацией двигателя.
Надо твердо помнить, что долговечность двигателя зависит не только от качества произведенного ремонта, но также и от надлежащей обкатки его: как бы хорошо ни был отремонтирован двигатель, без предварительной обкатки он будет недолговечным.
В целях сокращения времени пребывания двигателя в (ремонте, процесс обкатки его разбивается на два этапа: первый этап обкатки проводится ремонтным предприятием (производственная обкатка); второй этап— на автомобиле, самим потребителем (эксплуатационная обкатка).
Во время производственной обкатки в основном завершаются процессы сглаживания шероховатостей на поверхностях трения и их упрочнение (повышение износостойкости), в результате чего они подготовляются к восприятию умеренных эксплуатационных нагрузок.
Во время эксплуатационной обкатки окончательно завершаются процессы подготовки поверхностей трения к восприятию нормальных эксплуатационных нагрузок и устраняется вредное влияние на работу сочленений разного рода отклонений от правильной геометрической формы поверхностей трения отдельных деталей.
Эксплуатационная обкатка двигателя, производится пробегом автомобиля в течение одной тысячи километров при ограниченных скоростях движения и нагрузках в соответствии с указаниями раздела „Обкатка нового автомобиля" заводских инструкций по уходу, прикладываемых к каждому выпускаемому с завода автомобилю.
Между карбюратором и впускной трубой на этот период должна устанавливаться дроссельная предохранительная шайба (рис. 170 и 171), ограничивающая возможность перегрузки двигателя. При установке шайба должна пломбироваться и сниматься только по окончании второго этапа обкатки в присутствии начальника гаража и представителя автоинспекции с составлением соответствующего акта.
Производственная обкатка является наиболее серьезным и ответственным моментом в жизни двигателя с точки зрения всей его дальнейшей работоспособности, износостойкости и, следовательно, долговечности. Поэтому все основные вопросы, относящиеся к ней, разбираются ниже подробно.
Производственная обкатка осуществляется на специальных стендах или непосредственно на автомобиле. Выбор того или иного метода обкатки определяется, с одной стороны, производственными возможностями ремонтного предприятия и организацией его производства, с другой— об ъемом произведенных ремонтных работ.
На крупных ремонтных предприятиях с агрегатным методом ремонта целесообразнее, в целях сокращения времени пребывания автомобиля в ремонте, производить обкатку двигателей на стендах; на мелких же ремонтных предприятиях при индивидуальном, методе ремонта более целесообразна обкатка двигателя непосредственно на автомобиле.
Само собой понятно, что после текущего ремонта (смена поршневых колец и вкладышей подшипников) обкатка двигателя должна производиться также на автомобиле.
Обкатка двигателя на автомобиле производится на бензине вначале без нагрузки (с выключенным сцеплением), а затем под нагрузкой, создаваемой за счет приведения во вращение механизмов трансмиссии (с включенным сцеплением и поднятым на подставках задним мостом, так, чтобы задние колеса не касались земли; для устойчивости автомобиля под передние колеса подкладываются при этом клинья). В этом случае оба этапа обкатки двигателя — без нагрузки и под нагрузкой— до лжны быть по времени примерно одинаковыми.
Обкатка двигателей на стендах может быть горячей (на бензине или газообразном топливе), холодной (с приводом от электромотора или от другого двигателя) или комбинированной (вначале холодной, а затем горячей).
Каждый из указанных методов имеет свои преимущества и недостатки, причем холодная обкатка является наименее эффективной, так как при ней процессы приработки поверхностей трения большинства деталей, подвергающихся воздействию высоких температур (поршни, поршневые кольца, цилиндры, выпускные клапаны), протекают в условиях, совершенно отличных от рабочих. Поэтому от применения одной только холодной обкатки следует по возможности воздерживаться. Наибольшей надежностью и эффективностью отличается комбинированная обкатка: вначале холодная, а затем горячая, равная по времени холодной обкатке.
Помимо надежности и эффективности, комбинированная обкатка отличается также и высокой экономичностью: при ней имеется полная возможность вести спаренную обкатку двух двигателей, при которой один двигатель, проходящий горячую обкатку, приводит во вращение второй,— проходящий холодную обкатку.
Оба двигателя в этом случае должны быть установлены на стенде коробками передач друг к другу. Передача вращения от двигателя, проходящего горячую обкатку (ведущего), к двигателю, проходящему холодную обкатку (ведомому), осуществляется через промежуточную гибкую передачу, соединяющую вторичные валы коробок передач обоих двигателей. Правое вращение коленчатого вала ведомого двигателя достигается при этом включением заднего хода коробки передач ведущего двигателя. Требуемое же число оборотов коленчатого вала ведомого двигателя достигается включением первой или второй передачи его коробки.
При включении первой передачи число оборотов коленчатого вала ведомого двигателя будет составлять около 80%, а при включенной второй передаче—около 40% для двигателя ГАЗ-51 и около 50% для двигателей М-20, ГАЗ-69 и ЗИМ-12 от числа оборотов коленчатого вала ведущего двигателя.
Во время спаренной обкатки у ведомого двигателя должны быть вывернуты свечи, отключены питание и зажигание.
Перед началом холодной обкатки в каждый цилиндр следует залить через отверстия для свечей по 20—30 г (столовая ложка) моторного масла.
По окончании горячей обкатки ведущий двигатель снимается со стенда, а на его место ставится новый двигатель для холодной обкатки. Двигатель же, проходивший холодную обкатку, переключается на горячую обкатку (становится ведущим двигателем) и т. д. При комбинированной обкатке общее время обкатки разбивается поровну между холодной и горячей обкатками.
Горячая обкатка на стенде одиночного двигателя производится, как правило без нагрузки (на холостом ходу).
Длительность производственной обкатки, осуществляется ли она на стенде или на автомобиле, определяется, как объемом произведенных ремонтных работ, так и качеством их выполнения и в зависимости от этих факторов может колебаться в некоторых пределах.
Как показали исследования, приработка поверхностей трения нового (собранного на заводе) двигателя полностью завершается в первые 2—3 часа его работы. Исходя из того, что-основные потери на трение в двигателе приходятся на трение цилиндро-поршневой группы и на трение в подшипниках коленчатого вала, то есть как раз на те детали, которые в процессе ремонта подвергаются заменам, длительность производственной обкатки отремонтированного двигателя, как правило, может быть ограничена также двумя-тремя часами.
При назначении длительности обкатки необходимо руководствоваться следующими соображениями:
а) если в процессе ремонта заменяется только одна из сопряженных деталей (например, поршневые кольца, вкладыши), а вторая сопряженная деталь при этом не заменяется, и не подвергается ремонту (например, цилиндры, шейки коленчатого вала), то срок обкатки определяетс я- величиной износов. и состоянием рабочих поверхностей этих последних деталей: чем больше их износы, или чем хуже состояние их рабочих, поверхностей, тем срок обкатки должен быть большим;
б) чем выше качество ремонта в смысле точности обработки деталей, соответствия зазоров и чистоты обработанных поверхностей техническим условиям и т. д., тем срок обкатки, может быть меньшим.
Двигатель после обкатки должен:
а) устойчиво работать на малых оборотах холостого хода (не выше 600 об /мин);
б) устойчиво работать на средних оборотах без перебоев и перегревания;
в) не глохнуть и не давать перебоев в работе при переходе с малых оборотов холостого хода на высокие — и наоборот;
г) коленчатый вал двигателя должен легко проворачиваться заводной рукояткой усилием одной руки с отчетливо ощутимой компрессией в отдельных цилиндрах.
Этими основными требованиями, предъявляемыми к двигателю после обкатки, и обусловливается ее длительность.
Большое значение в определении необходимой длительности, обкатки имеет опыт, накопленный производящим ремонт предприятием.
Чтобы сократить срок обкатки двигателей и одновременна улучшить качество приработки, рабочие поверхности рекомендуется при сборке подвергать графитированию , сущность, которого заключается в следующем: перед окончательной сборкой поверхности трения (зеркало цилиндров, поршневые
кольца, юбка поршня, стержни клапанов, шейки коленчатого и распределительного валов, стержни и тарелки толкателей), покрываются тонким, равномерным и сплошным слоем масляного коллоидно-графитового препарата марки МП (ГОСТ 5262-50).
Для того чтобы коллоидальный графит, смываемый маслом, с поверхностей трения во время обкатки, не выпадал из него, в виде осадка, а находился в нем во взвешенном состоянии, количество масляного препарата графита, идущего на покрытие деталей двигателя, не должно быть больше 1% от количества масла, заливаемого в картер двигателя,
Графитирование двигателей дает возможность сократить, время обкатки их на 20—25%.
Число оборотов коленчатого вала двигателей< во время производственной обкатки может быть или постоянным, или переменным. Обкатке на переменных оборотах следует отдавать предпочтение, так как при ней приработка поверхностей трения получается лучшей и осуществляется она в сравнительно более короткие сроки, чем при обкатке на постоянных оборотах.
Обкатка на переменных оборотах, или „ступенчатая" обкатка, характеризуется тем, что при ней число оборотов двигателя в заданных пределах возрастает ступенями через определенные отрезки времени. При горячей обкатке эти пределы определяются, с одной стороны, минимально устойчивыми оборотами холостого хода отремонтированного двигателя, и с другой—оборотами, близкими к максимальным , на которых двигатель работает во время
эксплуатационной обкатки. При холочной обкатке изменение числа оборотов двигателя должно производиться в пределах от 400-500 об /мин до 1000— 1250 об/мин.
Рекомендуемые режимы „ступенчатой" обкатки приводятся ниже:
а) для горячей обкатки одиночного двигателя без нагрузки на автомобиле или на стенде в табл. 42;
б) для комбинированной горячей обкатки двигателя на. а втомобиле (вначале без нагрузки, а затем с нагрузкой) в табл. 43;
в) для спаренной обкатки двигателей на стенде (вначале холодной, а затем горячей) в табл. 44.
Обкатку двигателей на постоянных оборотах рекомендуется производить при 1000—1500 об /мин. Придерживаться указанного интервала оборотов необходимо по следующим соображениям:
а) при числах оборотов ниже 1000 в минуту необкатанные двигатели работают неустойчиво:
б) производительность масляного насоса при числах оборотов ниже 1000 в минуту может оказаться недостаточной для надлежащих смазки и охлаждения поверхностей трения;
в) при числах оборотов выше 1500 в минуту на неприработанных поверхностях в самом начале обкатки могут возникнуть задиры из-за перегрузки их.
Надо помнить, что обкатка двигателей на постоянных
оборотах менее эффективна, чем ступенчатая, потому что поверхности трения, хорошо обкатанные при каких-то одних постоянных оборотах (например, 1000 об/мин) и подготовленные к восприятию нагрузок, соответствующих этим оборотам, оказываются недостаточно подготовленными для того, чтобы воспринимать без дополнительной приработки нагрузки, соответствующие более высоким числам оборотов.
В результате при любом повышении оборотов против тех, на которых закончилась обкатка двигателя, наступает новый этап приработки поверхностей трения (см. рис. 172).
Отсюда понятно, что для наиболее совершенной подготовки поверхностей трения к восприятию эксплуатационных нагрузок необходимо заканчивать обкатку двигателя на оборотах, равных или близких к эксплуатационным .
Переход на высокие обороты при „ступенчатой" обкатке должен осуществляться в несколько приемов , с таким расчетом, чтобы постепенно подготовлять поверхности трения к восприятию повышенных нагрузок и не вызвать при этом на них задиров от перегрузок.
Смазка трущихся поверхностей является одним из решающих факторов, определяющих качество и надежность обкатки.
Для повышения износостойкости поверхностей трения и уменьшения количества царапин на них необходимо применять при обкатке масло, способное наиболее эффективно охлаждать поверхности трения. Этому условию удовлетворяют масла с большей текучестью и, следовательно, с меньшей вязкостью. Для обкатки двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 рекомендуется применять масла с вязкостью в 3—4,5Е при 50°С. В качестве таких масел могут быть использованы масла или смеси масел, рекомендованные для зимней смазки двигателя (см. раздел „Уход за системой смазки двигателя" главы III).
Масло должно быть свежим (неотработанным) и по своим свойствам отвечать требованиям стандартов. Качество его нужно периодически проверять.
Во время производственной обкатки в масло попадает значительное количество продуктов истирания, и поэтому предусмотренная конструкцией двигателя фильтрация масла, рассчитанная на работу его в нормальных эксплуатационных условиях, в этот период оказывается недостаточно эффективной.
Действительно, из-за малых размеров продуктов истирания фильтр грубой очистки не задерживает их, и они в течение некоторого времени (пока не попадут в фильтр тонкой очистки) циркулируют со смазкой. Попадая на поверхности трения, продукты износа будут вызывать повышенный и ненормальный износ этих поверхностей, приводя к образованию на них царапин, рисок и даже задиров . Естественно, что при этом от обкатки нельзя ожидать того эффекта, который она может и должна дать при нормальных условиях.
Поэтому во время производственной обкатки необходимо принимать меры, ограничивающие или совершенно исключающие возможность циркуляции продуктов истирания со смазкой. С этой целью при обкатке двигателей на стендах весьма желательно работать не на залитом в картер масле, а на проточном, подаваемом в двигатель отдельным насосом из расходного масляного бака достаточной емкости. При этом масло на пути к двигателям проходит через хлопчатобумажные фильтры больших размеров, освобождаясь таким образом от продуктов истирания и других механических примесей. Подвод масла к двигателям осуществляется через сливное отверстие фильтра грубой очистки, а выпуск—через сливное отверстие масляного картера. Масло из двигателей самотеком отводится обратно в бак. Таким образом масло за каждый цикл проходит следующий путь: расходный масляный Са к- насос—фильтры—двигатели— расходный масляный бак (рис. 173).
Для бесперебойной работы системы надо устанавливать, по меньшей мере, два фильтра с таким расчете м, чтобы один из них мог выключаться на очистку и смену фильтрующих хлопчатобумажных элементов.
Масло, поступающее в двигатель, должно иметь температуру в 45—50С и давление в 3—4 кг/см2. Подогрев масла в баках осуществляется паром, пропускаемым через змеевик. Для поддержания требуемого давления в масляную магистраль системы, между насосом и стендами, включается редакционный клапан.
Выше была приведена простершая схема проточной смазки двигателей. В зависимости от возможностей и объема производства она может быть значительно усовершенствована. В частности, весьма желательно сливать масло из двигателей
в отдельный бак-отстойник, из которого оно вторым масляным насосом перекачивается в расходный бак, проходя по пути через фильтры или центрифугу. В этом случае в расходном масляном баке будет постоянно находиться только чистое масло.
Для ускорения процессов отстаивания воды и механических примесей, а также для создания условий, облегчающих фильтрацию, масло в баке-отстойнике должно, так же как и в расходном баке, подогреваться.
Емкость масляного бака (или баков)и производительность насосов должны быть такими, чтобы обеспечить подачу масла около 200 литров в час на каждый обкатываемый двигатель. Подвод масла в баки должен производиться снизу, а забор его к стендам или на дальнейшую фильтрацию — сверху. При этом в верхней части баков будет всегда находиться чистое масло, а в нижней части будут отстаиваться вода и механические примеси.
Для периодического сливания отстоя в нижней части баков; должны быть предусмотрены сливные отверстия.
В качестве эффективной меры, снижающей попадание продуктов истирания в масляную магистраль, при обкатке двигателей непосредственно на автомобилях или на залитом в картер масле (при обкатке на стендах) можно рекомендовать применение „обкаточных" маслоприемников, заменяемых после первого этапа обкатки нормальными.
„Обкаточный" маслоприемник представляет собой обычный плавающий маслоприемник, устанавливаемый на двигатель,
У которого снят поддон, прикрывающий сетку, и на который надет чехол из хлопчатобумажной ткани.
Чтобы исключить возможность притягивания сетки масло-приемника ко дну поплавка в результате увеличивающегося с течением времени сопротивления фильтрующего чехла проходу через него масла (при засорении его поверхности), необходимо между сеткой и днищем поплавка ставить распорку высотой в 15 — 20 мм из спиральной пружины диаметром 30—40 мм, устанавливаемой в центре поплавка.
При обкатке двигателя с таким маслоприемником надо тщательно следить за давлением масла в системе и ни в коем случае не допускать падения его ниже 1 кг/см 2 при 1000 об/мин; Такое пониженное давление в системе указывает на чрезмерное засорение чехла маслоприемника и на необходимость замены его чистым.
Неудобство такого метода дополнительной фильтрации масла заключается в необходимости снятия картера двигателя во время обкатки для смены чехла маслоприемника (иногда после первых 30—45 минут работы) и для замены „обкаточного" маслоприемника нормальным (по окончании первого этапа обкатки).
Более целесообразно в этом случае применять „обкаточные" фильтры грубой очистки, устанавливаемые на время обкатки вместо стандартных . Основное отличие этих фильтров от стандартных заключается в том, что нормальный пластинчатый фильтрующий элемент заменяется в них специальным, состоящим из проволочного каркаса цилиндрической формы с надетым на него чехлом из хлопчатобумажной ткани. Чтобы указанный „обкаточный" фильтрующий элемент не оказывал большого сопротивления проходящему через него маслу, размеры его по высоте должны быть в 2-2,5 раза больше, чем у нормальных пластинчатых фильтрующих элементов, устанавливаемых в фильтры грубой очистки, иначе все масло будет поступать в масляную магистраль через перепускной клапан (не проходя через фильтрующий элемент).
В связи с указанным увеличением высоты фильтрующего элемента, отстойник фильтра должен быть также заменен новым—увеличенным по высоте. Корпус стандартного фильтра используется при этом без переделок. После обкатки каждого двигателя чехол фильтрующего элемента должен тщательно промываться в керосине.
Приемка двигателя после ремонта и обкатки, независимо от способа обкатки (на автомобиле или на стенде, горячей или холодной, на бензине или газообразном топливе, на заливном или проточном масле), должна производиться во время 15—20-минутной работы его на холостом ходу на бензине при переменном числе оборотов от минимальных до 2500 об/мин и на масле, залитом непосредственно в картер.
В это время двигатель регулируется, прослушивается и осматривается на отсутствие в соединениях течи масла, воды и бензина, кроме того, проверяется давление масла, работа стартера пробной заводкой двигателя от него и т. д.
Контрольный осмотр и окончательная приемка двигателя должны производиться опытным механиком-контролером.
У принимаемых двигателей допускается:
а) несколько повышенный стук клапанов и толкателей при правильных зазорах между ними;
б) незначительный „вой" и шум распределительных шестерен;
в) незначительный пропуск газов через маслоналивной патрубок (при открытой крышке) из-за неполной приработки поршневых колец.
У принимаемых двигателей не допускается:
а) стуки поршней, поршневых пальцев, коренных и шатунных подшипников, а также стуки клапанов и толкателей, являющиеся следствием нарушений технических условий сборки их или наличия заеданий и задиров рабочих поверхностей во время обкатки;
б) пропуск газов и подсос воздуха через прокладки;
в) течь масла, бензина и воды через прокладки соединения и сальники.
О специальных требованиях, которым должен удовлетворять отремонтированный двигатель после обкатки, сказано выше при рассмотрении вопроса о длительности обкатки.
Вскрывать двигатели после обкатки следует только в случае обнаружения в них каких-либо дефектов. Вскрытие двигателей специально для проверки качества приработки рабочих поверхностей после обкатки при отсутствии каких-либо подозрений на нее (стуки, перегревы, повышенное трение и т. д.), как правило, производить не следует. Подобные выборочные вскрытия целесообразны только на ремонтных заводах (см. ниже)
В случае замены после вскрытия двигателя (в результате обнаруженных дефектов во время приемки) хотя бы одного поршня, поршневого кольца, вкладыша, клапана или толкателя, а также в случае замены коленчатого или распределительного валов, масляного насоса и сальников, двигатель должен обязательно подвергаться вторичной обкатке в течение 30—40 минут для приработки замененных деталей и выявления могущих возникнуть при этом течи и пропуска масла , воды или газов через прокладки, сальники и соединения.
На ремонтных заводах, с целью контроля качества произведенного капитального ремонта и степени приработки поверхностей трения после обкатки двигателей на стендах, желательно производить выборочную проверку мощности двигателей на тормозных стендах и частичное вскрытие их.
Контрольную точку на внешней характеристике рекомендуется при этом снимать в интервале 1800—2000 об/мин. Испытание должно производиться с теми же самыми карбюратором, воздухоочистителем, бензиновым насосом и электрооборудованием, с которыми двигатель будет работать на автомобиле; вентилятор при этом нужно снимать.
Результаты этой проверки считаются удовлетворительными, если недобор мощности против соответствующих точек внешней характеристики, приведенной на фиг. 6 и 7, не будет превышать 5—8 л. с .
При частичном вскрытии двигателя снимается: а) масляный картер для осмотра состояния рабочих поверхностей толкателей, кулачков распределительного вала и шатунных вкладышей; б) головка блока цилиндров, крышки клапанной коробки и клапанные пружины— дл я осмотра зеркала цилиндров, стержней клапанов и их направляющих втулок. Такое вскрытие. должно производиться после обкатки двигателя перед окончательной приемкой его. Никакой дополнительной обкатки двигателя при отсутствии дефектов в этом случае не требуется.
Ниже приводятся общие указания, касающиеся производственной и эксплуатационной обкатки двигателей.
Во время обоих этапов обкатки необходимо:
1) внимательно следить за возникновением всякого рода стуков и течи (воды, бензина и масла); при обнаружении дефектов немедленно устранять их;
2) обкатку двигателей производить с дроссельной пред о- хранительной шайбой, устанавливаемой между карбюратором
и впускной трубкой, как указывалось выше, в настоящем разделе;
3) применять бензин с октановым числом не ниже 65 (А-70 и А-66). и масло, предназначенное для зимней смазки (с вязкостью 3—4,5СЕ при 50 С). В бензин более низкого качества добавлять до 30% авиационного бензина Б-70. Употреблять какие-либо суррогаты топлива запрещается; 4) тщательно следить за температурами охлаждающей воды и масла, не допуская повышения их более чем до 90°С , а также за давлением масла;
5) не добиваться плавной работы двигателя на холостом ходу. Устанавливать несколько повышенные обороты холостого хода, так как в необкатанном двигателе потери на трение несколько, выше и поэтому он на малых оборотах может работать неустойчиво.
По окончании каждого этапа обкатки нужно: 1) менять смазку, промывая каждый раз картер, фильтры и их отстойники, как указывалось в разделе „Уход за системой смазки двигателя" главы III. По окончании эксплуатационной обкатки залить в картер масло, соответствующее сезону;
2) подтягивать гайки шпилек головки блока цилиндров, газопровода и карбюратора, руководствуясь при этом указаниями, приведенными в разделе „Общие указания по разборке и сборке двигателя" настоящей главы;
3) проверять основные элементы регулировки двигателя (см. раздел „Регулировка двигателей" настоящей главы).
Во время эксплуатационной обкатки дополнительно к изложенному выше необходимо:
1) после 500 км пробега автомобиля сменить смазку в двигателе, промыв при этом картер, фильтры и их отстойники;
2) после 250 и 500 км пробега подтянуть гайки шпилек крепления головки цилиндров, соблюдая при этом необходимый порядок и величину момента затяжки.
Кроме того, во время эксплуатационной обкатки необходимо придерживаться следующих правил:
1) не трогаться с места с непрогретым двигателем и не давать ему больших оборотов;
2) не ездить со скоростью, превышающей указанную в инструкции.
3) не перегружать двигатель; нагрузка машины не должна превышать: 2000 кг для автомобиля ГАЗ-51, 1500 кг—для автомобиля ГАЗ-63, шести пассажиров, включая водителя,—н а автомобиле ЗИМ и четырех пассажиров на автомобилях М-20 „Победа" и ГАЗ-69.
Езда с прицепом в этот период не допускается. Следует избегать езды по тяжелым дорогам: глубокой грязи, песку, крутым подъемам.
При сдаче автомобиля с отремонтированным двигателем в эксплуатацию водитель, получающий его, должен быть обязательно проинструктирован о всех особенностях эксплуатационной обкатки двигателя.