В марте 1955-го, накануне 10-летия Победы, группа харьковчан написала письмо в ЦК КПСС о необходимости производства специального транспортного средства для инвалидов. Последовавшая вскоре директива министерства указывала спроектировать компактную машину для инвалидов на ГАЗе. Хотя ГАЗ никогда не занимались микроавтомобилями, считалось, что у горьковчан самая сильная легковая конструкторская служба.

За проект по собственной инициативе взялся Николай Александрович Юшманов. Создателю ЗИМа (ГАЗ-12), а позднее "Чайки", видимо, было интересно заняться необычным, не имеющим в СССР аналога, автомобилем. Кстати, Европу уже вовсю завоевывали маленькие машинки, и Юшманов, конечно, понимал: министерское задание даст возможность поработать на перспективу - компакты нужны не только инвалидам. Именно поэтому над подобными проектами трудились в те годы и в НАМИ. Кроме Николая Александровича Юшманова над проектом работали конструкторы ГАЗа: Г. М. Вассерман, Б. А. Дехтяр, Ф. А. Лепендин и др.

Но Юшманов прекрасно знал, что реальных возможностей у ГАЗа для производства такой машины нет (по крайней мере, без больших вложений). Отчасти поэтому (отсутствие технологической "узды" - простор для конструкторских фантазий) и, конечно, руководствуясь принципом - к маленькому автомобилю нужно подходить не менее серьезно, чем к обычному, конструктор не стал делать примитивную мотоколяску.

Посадочный макет опробовали инвалиды с разными увечьями. Конструкторам активно помогал Борис Борисович Котельников - в те годы начальник экспериментального цеха. Когда-то, будучи испытателем, он попал в аварию и отморозил ноги в ледяной воде. Макет Юшманов возил даже в Харьков, к тем самым ветеранам, инициировавшим начало работ, старался учесть мнение каждого.

ГАЗ-М18 (сначала в индексе машины по старой памяти оставалась буква М - от "Завод им. Молотова") получил закрытый цельнометаллический кузов, стилистически напоминающий "Победу". Конструкторы не пошли на применение слабеньких мотоциклетных моторов. Кстати, и по техзаданию мощность должна была составлять около 10 л. с. Горьковчане "разрезали" пополам "москвичовский" двигатель, получив двухцилиндровый (объемом 0,5 л), но вполне работоспособный, достаточно надежный агрегат. Его установили сзади, вместе с КПП. В те годы вслед за немецким "Фольксвагеном-Жук" заднемоторными были микролитражки многих зарубежных фирм. Спереди - небольшой багажник и бензобак. Доступ к двигателю и его системам обеспечивался как снаружи так и с места водителя, для облегчения ремонта инвалидами. ДЛя доступа из салона достаточно было лишь откинуть спинку сиденья.

Подвески ГАЗ-18 были независимыми - торсионными. Такая конструкция хорошо зарекомендовала себя на немецком "Жуке".

Но главное - на ГАЗ-18 в трансмиссии стоял гидротрансформатор. Он позволял обойтись без педали или рычага сцепления и резко сократить число переключений, что для инвалидов было особенно важно. За образец взяли гидротрансформатор "Волги", которая как раз шла в серийное производство.

Справедливости ради скажем: сложный агрегат не прижился даже на "Волге". Автоматическая коробка с гидротрансформатором оказалась не слишком надежной, да и необходимого масла в те годы в СССР было не найти.

ГАЗ-18 спроектировали очень быстро: уже в 1958-м два образца вышли из заводских ворот. Не обошлось без недочетов, но в целом машина была признана получившейся и потому решили строить еще два образца.

Но вопрос, где делать автомобиль, так и оставался открытым. Искали подходящее предприятие на Украине, присматривались к Серпуховскому заводу. Там, кстати, в июле 1958-го запустили модель С-3А - четырехколесную, с более мощным двигателем и передней торсионной подвеской. Но, по сути, этот автомобиль с брезентовым верхом и мотоциклетным двухтактником ИЖ был лишь развитием простенькой трехколески. Всем было ясно: в Серпухове нет возможностей выпускать изделие значительно более сложное, чем мотоколяски.

Для налаживания производства где бы то ни было требовались средства, а у министерства "голова болела" уже о другом проекте. С 1956-го МЗМА и НАМИ проектировали "Москвич-444" - будущий ЗАЗ-965. Под него в Запорожье переоборудовали завод комбайнов "Коммунар". Горьковская машина не просто отошла на второй план, в том же 1958-м министерство распорядилось прекратить работы над ГАЗ-18. История интересной малолитражки закончилась, едва начавшись.

Один прототип отдали начальнику экспериментального цеха Котельникову, который ездил на машине много лет. Второй ГАЗ-18 отправили в Серпухов в надежде, что там все-таки смогут наладить производство или хотя бы использовать накопленный опыт. ГАЗ-18 пылился на заводе, затем работал у частника. Несколько лет назад машина вернулась в Горький, в музей ГАЗа. Правда, от оригинала сохранился, по сути, лишь кузов. Именно этот автомобиль хранится сейчас в заводском музее ГАЗа.