ГАЗ-56

ГАЗ-56 - советский грузовик. В серию не пошел.

В 1950 году Ульяновский автомобильный завод прекратил выпуск устаревшего грузовика ГАЗ-ММ грузоподъёмностью 1,5 тонны, ранее выпускавшегося на Горьковском заводе. Следующая модель ГАЗ-А, ГАЗ-51, имела большие размеры и увеличенную до 2,5 тонн грузоподъёмность. Однако, практика показала, что для многих ситуаций такая грузоподъёмность является излишней. Народному хозяйству недоставало более компактного грузовичка, способного перевозить около полутора тонн. Именно такой машиной (функциональный аналог современных «ГАЗелей») должна была стать модель ГАЗ-56, разработку которой начали на Горьковском автомобильном заводе в 1952 году.

27 апреля 1952 года министерство утвердило техническое задание на 1,5-тонный ГАЗ-56, и тогдашний главный конструктор ГАЗа Л.В. Косткин дал добро на его разработку. Разработка началась под руководством Главного конструктора грузового направления ГАЗа Просвирнина Александра Дмитриевича, позднее, в августе 1954-го ведущим конструктором был назначен Александр Бутусов. Оригинальную кабину создал скульптор Б. Б. Лебедев. Пластилиновый макет кабины делали сразу в натуральную величину.

Конструкция автомобиля содержала целый ряд необычных для своего времени технических решений: герметичные барабанные тормоза, самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа, неразъемный задний мост с вставным редуктором с гипоидной передачей, верхневальный двигатель с форкамерно-факельным воспламенением горючей смеси и электромуфтой вентилятора системы охлаждения. В подвеске появились телескопические амортизаторы ( до этого, в конструкции подвесок, за редким исключением, господствовали амортизаторы рычажного типа ). Вместо пальцев рессор применили оригинальные резиновые детали, сократив число пресс-масленок. Компоновка автомобиля была традиционной - капотной.

Существовало два варианта внешнего оформления автомобиля: ранний, с «низкими» крыльями (позднее было отмечено, что такой дизайн является не функциональным (несмотря на большую распространённость, особенно в США) - водитель плохо чувствовал габарит автомобиля), и поздний - с кабиной, унифицированной с параллельно осваивавшимся в производстве ГАЗ-53. Для последнего варианта, кабина была явно великовата, и автомобиль выглядел довольно странно. Ранняя кабина, напротив, отличалась удачно выбранными соотношениями объемов и пропорций элементов оперения, кабины и грузовой платформы (цельнометаллической), что создавало облик машины как более компактной, чем она была в действительности. Интересная особенность - капот двигателя на раннем варианте был выполнен заодно с облицовкой радиатора.

Габаритные размеры ГАЗ-56 первой серии составляли: 5085 мм в длину, 2172 мм в ширину и 1995 мм в высоту, база равнялась 2950 мм, а колеи задних и передних колес – 1650 и 1472 мм соответственно. Грузоподъемность по грунту снижалась до 1300 кг. Собственная масса достигала 1848 кг, наибольшая скорость – 82-83 км/ч, а расход топлива – 15 л/100 км. Ранний ГАЗ-56 отличался хорошим клиренсом: под задним мостом его величина равнялась 240 мм, а под передним, благодаря «немецкому» решению его поворотных узлов, – аж 345 мм! Хорошо проработанные пропорции позволили первому варианту ГАЗ-56 стать действительно компактным, маневренным (радиус поворота всего 6,5 м) и привлекательным грузовиком, с неплохими данными для бездорожья (продольный радиус проходимости – 2,2 м; углы свеса: передний – 450, задний – 300).

Из других конструктивных особенностей первого «56-го» следует упомянуть два масляных фильтра (грубой и тонкой очистки со сменным элементом, идентичным ГАЗ-51), термостат гармошечного типа, трубчатый 3-рядный радиатор с жалюзи, сухое однодисковое сцепление, единый открытый карданный вал на игольчатых подшипниках, ГП из пары конических шестерен со спиральными зубьями и передаточным числом 6,5:1, кулачковый дифференциал повышенного трения, шины размерности 6,50-20, подвеску на 4 продольных полуэллиптических рессорах. На машине применили рулевой механизм типа «глобоидальный червяк и двойной ролик», рулевое колесо диаметром 400 мм (как у Москвич-407), тормоза с гидравлическим приводом, 12-вольтовое электрооборудование, отопление и вентиляцию кабины.

В 1956 году были готовы предсерийные прототипы. Автомобиль показал себя хорошо, особенно в плане надёжности и долговечности. Замечаний, конечно, было немало. Среди прочего - низкие крылья кабины, из-за чего водитель не чувствовал правый габарит. Однако кабину дорабатывать не стали, так как в конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО) уже шла работа над ГАЗ-53, кабину которого с целью унификации и было решено использовать на ГАЗ-56.Отмечалась явно недостаточная мощность двигателя (70 л.с.) и ненадёжность электромуфты вентилятора.

На рубеже 1958-1959 гг. появился 2-й вариант ГАЗ-56, выглядевший, несмотря на самые современные формы, неказистым по сравнению с первым. Большие кабина и передок не очень-то вписывались в низкую посадку и относительно малые размеры машины. Габариты 2-го варианта выросли незначительно: длина составляла теперь 5350 мм, ширина – 2175 мм, высота – 2030 мм. Стали чуть больше база (3000 мм), колея передних колес (1590 мм) и площадь бортовой платформы (5,64 м2 вместо 5,11 м2). А вот вес ГАЗ-56 без нагрузки увеличился аж до 2030 кг, ввиду чего коэффициент тары стал хуже, чем у ГАЗ-АА. Ухудшились динамические качества, параметры проходимости (клиренс – 230 мм), радиус поворота (7 м). Столь высока была цена унификации. В 1959-м ГАЗ-56 решили впервые в СССР оснастить бескамерными шинами. Для этого сконструировали новые диски колес, состоявшие из герметичного глубокого обода 5,25х17,5 и приваренной к нему дуговой сваркой шестиоконной торцевой части с большим и резким наклоном полок. Автомобили оснащались специальными «бескамерными» шинами размером 8,0-17,5, требовавшими вертикального хранения. При этом еще значительнее уменьшались высота ГАЗ-56 (до 2000 мм) и клиренс (до 220 мм).

В 1960-м прототипы уже с новыми кабинами от ГАЗ-53 вышли на межведомственные испытания. Испытательный пробег с представителями различных автомобильных НИИ и Главмосавтотранса составлял около 25 тысяч километров и длился полгода: с 10 января по 1 июня. Помимо ГАЗ-56 в колонне шли ГАЗ-51A, ГАЗ-62 и две полуторатонные иномарки 1956 года: «Форд-Меркьюри-350» и «Опель-Блитц». Испытания проходили по шоссе Центральной России, горным серпантинам Кавказа, размытым черноземным проселкам Ставрополья, другим районам страны. В предгорьях Памира, вопреки советам местных жителей, поехали по такыру - глинистому участку долины, в сухую погоду ровному и гладкому. Но стоило пройти ливню в горах, как потоки, стекающие сверху, превратили безобидную с виду пыль в густое, накручивающееся на колеса месиво. Скорость упала до 3-5 км/ч. Самоблокирующийся дифференциал, отлично показавший себя на проселках, не выручал. Останавливался даже полноприводный ГАЗ-62. Ночевать пришлось прямо в долине: люди и машины выбились из сил. Оставшиеся километры преодолели утром.

ГАЗ-56 показал себя очень неплохо. Его рама была прочнее, чем на иномарках, да и рессоры работали надежнее. Но в тяжелых условиях не справлялась с охлаждением двигателя электромуфта вентилятора (впоследствии от нее отказались). Главным же недостатком был слабый мотор. Это особо подчеркнула комиссия, признавшая автомобиль достойным серийного производства. 70-сильного двигателя ГАЗ-21 (тогда уже ЗМЗ-21) для грузовика полной массой более 3300 кг явно не хватало. Форсировать мотор до 80-85 л.с., увеличив степень сжатия, как это делали на экспортных «волгах», конструкторы не могли: в российской глубинке нормой был «72-й», а порой и «66-й» бензин. Тем не менее машину числили предсерийной. ГАЗ-56 показывали в 1958 году на ВДНХ.

На базе ГАЗ-56 был спроектирован седельный тягач ГАЗ-56K.

ГАЗ-56 не был поставлен на конвейер, так как ГАЗ в то же время осваивал другую грузовую модель - ГАЗ-53, а также сразу несколько легковых моделей. Имевшееся намерение наладить его выпуск на Ульяновском заводе взамен ГАЗ-ММ так же не имело последствий, так как подготовка его производства требовала более значительных затрат, чем модели УАЗ-451 грузоподъемностью 800 кг.

Однако, полученный при проектировании опыт не пропал даром. Проектировавшийся для автомобиля двигатель в несколько упрощённом варианте устанавливали на «Волгу» ГАЗ-21, и он стал прототипом всех карбюраторных двигателей «Волг» и УАЗ-ов, а в 1990-е годы его модернизированный вариант устанавливался и на серийную «полуторку» - «ГАЗель». Электромуфта вентилятора устанавливалась на ранние «Волги» ГАЗ-24, но вновь проявила невысокую надёжность, и с 1972 года её ставить перестали. Конструкция креплений рессор оказалась образцовой для всех выпускавшихся впоследствии грузовиков ГАЗ. Телескопические амортизаторы были внедрены на серийных легковых и грузовых автомобилях ГАЗ в 1960-х годах. Коробка передач с доработками прижилась на ГАЗ-53.

Последняя машина из тех, что в 1960 году прошли государственные (тогда писали - межведомственные) испытания, работала на ГАЗе до второй половины 1990-х годов.

Габаритные размеры ГАЗ-56

Технические характеристики ГАЗ-56