Полугусеничный автомобиль
В СССР в 30-40-е годы было разработано несколько моделей полугусеничных автомобилей. Модели ГАЗ-30, ГАЗ-60, ГАЗ-65, ЗиС-31, ЗиС-22, ЗиС-42 выпускались серийно и, за исключением ГАЗ-65, использовались в армии и в народном хозяйстве.
11 июля 1949 года Совет Министров СССР выпустил постановление №2279-1235 МС о мерах по обеспечению армии и народного хозяйства транспортной техникой. Вслед за этим постановлением вышел приказ МАТП №163сс от 26 июля 1949 года, по которому ГАЗ был обязан изготовить полугусеничный автомобиль по требованиям ГЛАВТУ. Новый автомобиль, получивший заводское наименование ГАЗ-41 (впоследствии этот индекс будет присвоен серийному БРДМ-2), в секретной переписке назывался АП-41 (автомобиль полугусеничный 41). Ведущим конструктором был назначен С.Б. Михайлов, который и занялся разработкой эскизного проекта АП-41.
В качестве базовой машины использовали первый послевоенный грузовой не полноприводный (4х2) автомобиль Горьковского автозавода ГАЗ-51. Переделки свелись к минимуму. Незначительно изменились грузоподъемность и скорость движения. Вместо заднего моста на раме закрепили гусеничный ход на четырех (применительно к одному борту) опорных катках. ГАЗ-41 имел торсионную подвеску опорных катков. Ведущее колесо располагалось сзади. Для предотвращения провисания гусеницы служил ленивец с натяжным приспособлением, взаимозаменяемый с опорными катками. Вместо поддерживающих катков на автомобиле стояли «склизы» — направляющие планки. Разумеется, переделали и трансмиссию. Управлялся ГАЗ-41 поворотом колес, благо передний мост остался без изменений.
Закрытая кабина машины была двухместной, 2-х дверной, со стеклоочистителем, расположенным слева, системами вентиляции и освещения. На крыше применялась кирза, что объяснялось дефицитом тонколистовой стали в первые послевоенные годы. Грузовая платформа была деревянной с ровным полом (без надколесных ниш) грузоподъемностью 2 тонны с откидным задним бортом, внутренними размерами 2940х1990х540 мм., площадью пола 5,85 м2, погрузочной высотой 1200 миллиметров. На поперечно расположенных сиденьях платформы могли разместиться солдаты с оружием. Платформа крепилась к раме шасси с помощью стремянок.
Машина была оснащена 6-ти цилиндровым рядным карбюраторным двигателем жидкостного охлаждения ГАЗ-51 мощностью 51,5 кВт (70 л.с.) при 2800 мин-1, позволявшим двигаться по шоссе с максимальной скоростью 46 км/ч. Двигатель относился к нижнеклапанным среднелитражным агрегатам с рабочим объемом цилиндров 3,285 литра, степенью сжатия 6,2, наименьшим удельным расходом горючего 367 г/кВтч (270 г/л.с.ч) и хорошей надежностью работы. В качестве топлива применялся недорогой и не дефицитный бензин А-66. Пуск двигателя производился с помощью электрического стартера или пусковой рукоятки. Он имел сравнительно небольшую массу без оборудования - 235 килограмм.
Трансмиссия механического типа состояла из однодискового полуцентробежного сцепления сухого трения (сталь по фрикционным накладкам), 4-х ступенчатой коробки передач с прямыми зубьями, карданной передачи с игольчатыми подшипниками, одноступенчатой главной передачи с парой конических колес со спиральными зубьями и четырьмя сателлитами и двух полуосей полностью разгруженного типа. Ходовая часть грузовика включала два типа движителей: колесный и гусеничный. Колесный движитель состоял из переднего моста и колес базовой машины, а гусеничный - часть движителя легкого артиллерийского тягача М-2.
Передний мост колесного движителя включал переднюю ось с колесами автомобиля ГАЗ-51, на которых устанавливали пневматические шины размером 7,50-20`` с протектором дорожного типа и внутренним давлением воздуха в них 0,3 МПа (3 кгс/см2).
Подвеска колесного движителя была зависимой, состоящей из двух продольно расположенных полуэллиптических рессор с двумя гидравлическими рычажными амортизаторами двухстороннего действия, а гусеничного движителя - независимой торсионной с поперечным расположением торсионов. Рама лестничного типа состояла из двух лонжеронов швеллерного сечения и пяти поперечин, на которых крепились агрегаты и узлы машины и буфера. На задней поперечине устанавливали буксирный прибор с пружинным амортизатором. Рулевое управление без гидроусилителя с рулевым механизмом типа "глобоидальный червяк" с двухгребневым роликом и дифференциалом главной передачи. Минимальный радиус поворота по колее переднего наружного колеса составлял 7,6 метра, что не превышало допустимой нормы, равной 12 метров.
Тормоза машины 1-но контурные. Ножной тормоз (рабочий) колодочный, установленный на колесном движителе, и дисковый, установленный за главной передачей, а ручной тормоз (стояночный) установлен за коробкой передач. Тормоза были с механическим приводом. Электрооборудование было выполнено по 1-но проводной схеме с напряжением бортовой сети 6 вольт с положительными выводами зажимов источников и потребителей электрической энергии на корпус. Источниками электрической энергии были генератор постоянного тока Г21 мощностью 225 Вт. и две стартерные 6-ти вольтовые аккумуляторные батареи 3СТ70, соединенные параллельно. Система зажигания двигателя батарейная.
С.Б. Михайлов для АП-41 разработал два типа движителя. По первому варианту АП-41 получил в качестве опорных катков авиационные колеса-пневматики и «мягкие» гусеницы, состоявшие из двух параллельных резиновых лент, скреплённых металлическими планками с резиновыми же башмаками-грунтозацепами. Оснащённая такой гусеницей машина обладала очень малым удельным давлением на грунт, что позволяло ей уверенно двигаться по снегу. В то же время подобная гусеница очень быстро изнашивалась при эксплуатации на твёрдых грунтах. Данный вариант предназначался для зимней эксплуатации. Летом пневматики снимались и на автомобиль устанавливался второй тип движителя — обрезиненные катки, аналогичные по конструкции танковым Т-70 или самоходки Су-76, но меньшего диаметра, и мелкозвенчатая гусеница с траками из стали Гадфильда. Переходный вариант с пневматиками и металлической гусеницей, равно как и «склизы», забраковали практически сразу. В окончательном варианте ведущая звёздочка переместилась вперёд, освободив место для ленивца с натяжным приспособлением.
27 сентября 1949 г. эскизный проект был отослан в ГУ МАТП для предъявления заказчику. Одновременно с эскизным разрабатывался технический проект, отосланный в МАТП 8 декабря. Заключение ГЛАВТУ ВМ по эскизному проекту было получено заводом 17 декабря. Ввиду исключительно сжатых сроков, данных на изготовление опытных образцов, завод одновременно с выполнением техпроекта приступил к изготовлению узлов и деталей трёх машин, внося изменения по ходу постройки, согласно замечаниям военных.
Все три АП-41 изготовили к 28 декабря 1949 года, и до конца года они прошли заводскую обкатку от 150 до 300 км каждый. С 15 января по 15 февраля 1950 года проводились заводские испытания и отладка автомобилей с целью подготовки их к приёмо-сдаточным испытаниям. Проходившие с участием представителей заказчика, они показали, что АП-41 «при движении по целине превосходит колёсные автомобили 4x4 и американский транспортёр М-2».
4 марта в окрестностях г.Горький были проведены сравнительные испытания на проходимость по целине. В них участвовали два автомобиля ГАЗ-63, три АП-41 и два ГИИ-22. Один ГИИ-22 с грузом в кузове массой в одну тонну буксировал санный прицеп, все остальные шли порожняком. Все машины благополучно вернулись в Горький. Наилучшим образом себя показали ГИИ-22, которые помогали вытаскивать застрявшие при съезде на снежную целину АП-41.
30 марта три АП-41 были сданы заказчику для полигонных испытаний. Прошедшие с 15 мая по 30 июня испытания с отдельными выездами на болотистые участки выявили хорошую проходимость этих машин в летних условиях.
После полигонных испытаний завод приступил к доводке двух АП-41 с целью подготовки к общевойсковым испытаниям в Заполярье. В процессе доводки, завершённой к 15 сентября, на АП-41 установили металлические кабины от ГАЗ-63, оборудованные отопителями, заменили ходовые части. Кроме этого завод изготовил большое количество запчастей. Закончившиеся 28 декабря испытания двух АП-41 выявили неудовлетворительную проходимость автомобилей по снежной целине.
Согласно требованиям ГЛАВТУ из 14 пунктов в конструкцию третьего АП-41, вернувшегося с полигона в августе, внесли изменения: установили новый двигатель и КПП; заменили главную передачу (ведущая звёздочка переместилась вперёд, освободив место для ленивца с натяжным приспособлением), дифференциал ведущего моста и движитель (ходовую часть сделали на трёх опорных катках); установили новый передний мост. Был применён механизм синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц. При поворотах на малые углы использовался только передний мост. С поворотом на большой угол срабатывал соленоид, соединённый с золотником, переключающим магистраль гидропривода к правому или левому тормозу заднего моста. При повороте вправо подтормаживалась правая гусеница, при левом, соответственно, левая.
Прошедшие с 1 по 14 марта 1951 года приёмо-сдаточные и с 3 апреля по 1 июля полигонные испытания показали, что манёвренность АП-41 за счёт применения механизма синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц заметно улучшилась, повысилась надёжность машины, но из-за недостаточной мощности двигателя и недолговечности трансмиссии, АП-41 вновь вернули на доработку.
В 1952 году было изготовлено ещё 2 экземпляра АП-41, но с появлением гусеничного снегоболотохода ГАЗ-47 работы по АП-41 отошли на второй план и, в конечном итоге, были свернуты, т.к. наглядно показали устарелость самой концепции полугусеничного автомобиля. Предполагавшаяся серия из пяти машин не была реализована.