На Горьковском автозаводе индекс «62» присваивался автомобилям трижды, и судьба всех этих разработок оказалась несчастливой: машины, успешно прошедшие испытания, так и не пали к потребителям.

Первый ГАЗ-62, опытный образец, увидел свет в 1940 г. На заводе шла подготовка к грядущей войне. Широкомасштабные эксперименты с легкими армейскими трехосными автомобилями с колесной формулой 6х4 показали бесперспективность этого пути. А ведь именно по нему шли в середине 30-х годов автостроители, стремясь обеспечить армейские подразделения компактным транспортным средством повышенной проходимости. Требовался привод на все колеса автомобиля, тем более, что в некоторых капиталистических странах полноприводные вездеходы уже принимались на вооружение.

Перелом в ситуации наступил, когда на ГАЗ стало поступать закупленное в США оборудование для производства шариковых шарниров равных угловых скоростей, снимающих основную проблему на пути появления собственных вездеходов. Одной из первых подобных разработок стал ГАЗ-62 образца 1940 г. с колесной формулой 4х4. Автомобиль получил самый мощный из всего моторного ряда ГАЗа двигатель – 6-цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны он стал называться ГАЗ-51) рабочим объемом 3,48 л, в основе которого лежала конструкция американского Dodge D5. Этот мотор развивал 76 л.с. при 3 400 мин^-1.

Машина отличалась оригинальной конструкцией раздаточной коробки, рычаг управления которой имел четыре положения: 1 – «включен только задний мост», 2 – «включены (жестко) оба моста», 3 – «нейтраль» и 4 – «включены оба моста через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1». Повышение тяговых свойств автомобиля обеспечивали также главные передачи с передаточным отношением 6,66:1 и специальные шины размерностью 34х7 дюймов с рисунком протектора «Граунд грипп».

Внешне ГАЗ-62 был похож на серийный грузовик ГАЗ-ММ, от которого позаимствовал кабину. Капот в связи с установкой более длинного двигателя получился значительно массивнее, облицовка радиатора была оригинальной. Вскоре чугунная головка цилиндров уступила место алюминиевой, мощность двигателя выросла до 85 л.с. С этим мотором первый ГАЗ-62 показал великолепную динамику и проходимость, полностью оправдал все возлагавшиеся на него надежды.

С грузом в 2т автомобиль на шоссе разгонялся до 88 км/ч. Весной 1941 г. во время испытаний на грунте полностью груженые опытные образцы преодолевали овраги, на дне которых была вода и густая грязь глубиной до 400 мм; взбирались по травянистым склонам крутизной в 20°; легко транспортировали по вспаханному полю артиллерийские орудия. Результаты предшествовавших зимних испытаний также были положительными. По снежной целине ГАЗ-62 передвигался благодаря развитым грунтозацепам шин и браслетным цепям, надеваемым на двускатные задние колеса. Протоколы испытаний зафиксировали глубину снежного покрова 600 мм, не ставшего преградой горьковскому вездеходу.

Применять цепи рекомендовалось и при движении по глубокой грязи. Что касается экономичности, то наименьший расход бензина в 16,2 л/100 км достигался при движении по асфальту со скоростью 35–45 км/ч. И это с мотором, имевшим чугунную головку. Переход на алюминиевую головку позволил снизить расход топлива в тех же условиях до 15,7 л/100 км. Конечно, в реальности эти величины были недостижимы. Эксплуатационная норма расхода топлива при движении машины по дорогам с твердым покрытием была определена в 25 л/100 км, а в условиях бездорожья она повысилась до 60 л/100 км.

Успешный ход работ по этой машине позволил создать ее трехосную версию с колесной формулой 6х6. Новый прототип получил индекс ГАЗ-33 и также хорошо себя зарекомендовал в качестве вездехода для армии. Начавшаяся война заставила прекратить все экспериментальные работы. В дальнейшем наработки, сделанные по проекту ГАЗ-62 образца 1940 г., легли в основу полноприводного ГАЗ-63.

Второй ГАЗ-62 во многом обязан своему появлению знакомству наших конструкторов с лэнд-лизовскими Dodge «три четверти», в больших количествах поступавших в нашу страну. Эти американские машины отличались предельной простотой, надежностью и очень высокой ремонтопригодностью. А благодаря удачной развесовке и колесам с шинами большого диаметра, они имели прекрасную проходимость.

Горьковские конструкторы сразу же после окончания войны приступили к проектированию своего варианта такого вездехода. ГАЗ-62 «второй», появился в экспериментальном цехе в 1952 г. и очень напоминал меньший по размерам ГАЗ-69, работа над которым шла параллельно. При габаритных размерах 5000х2100х1800 мм и колесной базе 2850 мм второй ГА3-62 мог перевозить 11 человек или полезный груз массой 1,2 т. Максимальная скорость достигала 85 км/ч.

«Сердцем» новому ГАЗ-62 служил все тот же 6-цилиндровый 76-сильный мотор, что и на первом автомобиле с этим индексом. Разработанный в соответствии с требованиями военных, образец 1952 г. отличался рядом прогрессивных решений. Резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания. По меркам того времени вездеход получился весьма комфортабельным: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.

Для автомобиля планировались к выпуску новые отечественные шины увеличенного профиля 10,00-16 модели И-167 с протектором повышенной проходимости типа «косая расчлененная елка», но до их освоения шинной промышленностью первые образцы ГАЗ-62 «обули» в несколько меньшие «доджевские» 9,00-16 с протектором «лесенкой» марки И-72, выпускавшиеся Ленинградским шинным заводом.

Первый образец ГАЗ-62 вышел из цеха 3 октября 1952 года, а 22 октября после всех доводок уже начались его первые испытания. Затем, в 1953 - 1954 годах к нему добавились еще 4 экземпляра, несколько отличавшиеся между собой тормозами, дифференциалами, колесами, деталями кузова, а некоторые – наличием лебедок (ГАЗ-62А).

Зимой 1952 - 1953 года ГАЗ-62 проходил интенсивные заводские испытания протяженностью 15000 км (в основном в сравнении с Додж-3/4), в ходе которых показал весьма неплохие результаты. Если динамику и тягу «3/4» создателям «62-го» не удалось достичь в полной мере (будучи всего на 20 - 30 кг тяжелее, Додж был мощнее на 16 л.с. и мог буксировать прицеп до 2 т), то по грузоподъемности (1 т против 750 кг), собственному весу, экономичности и проходимости «62-й» превосходил своего заокеанского аналога.

Позже образцы ГАЗ-62 прошли и армейские полигонные испытания (в том числе и как тягачи противотанковых пушек), где получили положительную оценку и соответствие заданным требованиям (несмотря на то, что один из двух экземпляров был почти сразу же разбит неопытным солдатом-водителем). Были отмечены лишь незначительные недостатки, вполне устранимые в ходе дальнейшей доводки машины. Весьма благоприятными были и межведомственные (государственные) испытания, с заключением комиссии о целесообразности серийного производства ГАЗ-62.a>

Кроме основного легкового варианта, была разработана также грузовая модификация машины – ГАЗ-62А с кузовом увеличенного обхема и горизонтальным расположением запасного колеса.

Доработка машины не прекращалась. Новшеством стало введение на ГАЗ-62 герметичных барабанных колесных тормозов. С их помощью надеялись свести на нет ускоренный износ пар трения и падение эффективности торможения из-за попадания туда воды и грязи. Тормозные механизмы с опорным кронштейном, колодками, тормозным цилиндром и деталями крепления, установленные на шлицах цапф ведущего моста, располагались внутри вращавшегося вместе со ступицей тормозного барабана. Внешне на ГАЗ-62 это нововведение «вылилось» в почти плоские наружные части теперь уже бездисковых колес, лишь с фланцами ступиц в центре и шпильками с гайками креплений ободов.

Эта конструкция, действительно имевшая много плюсов, на деле оказалась излишне трудоемкой в изготовлении, дорогой и весьма неремонтопригодной. Для снятия ступицы был необходим полный демонтаж тормозного механизма с разгерметизацией гидропривода и потерей тормозной жидкости. В добавок, в процессе эксплуатации выяснилось, что такие тормоза «изнашивали сами себя»: абразивная пыль, накапливавшаяся внутри, весьма ускоряла износ, в первую очередь – чугунных барабанов. Да и особой необходимости в таком узле у ГАЗ-62 (а тем более у унифицированной с ним коммерческой «полуторки» ГАЗ-56) не было, поэтому он получил дальнейшее развитие в основном на специальных плавающих армейских БРДМ, БТР-60П, БТР-60ПБ, БТР-70 и др.

В 1958 г. прошедший все жесткие испытания двухосный вездеход ГАЗ-62 демонстрировали в качестве перспективной модели Горьковского автозавода в павильоне "Машиностроение» на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве (позднее – ВДНХ), однако в производство он запущен не был. Выглядит это более чем странно. Ведь прототип этой машины, Dodge «три четверти», пережив множество модернизаций, выпускался почти до начала 90-х годов, уступив свое место в армии только «Хаммерам».

Третий ГАЗ-62. К разработке многоцелевого универсального 1-тонного автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-62(4x4) в Горьком приступили, когда были утверждены на него ТТТ. Постановлением Совмина №4800-2050 от 19 октября 1951 года и приказом министра Автотракторопрома №256с от 4 декабря 1951 года, создание нового вездехода поручили П.И. Музюкину, имевшему опыт по предшествующему автомобилю ГАЗ-68 (с 1956 года, после того, как П.И. Музюкин стал главным конструктором УАЗа, ведущим конструктором ГАЗ-62 был назначен В.Н. Кузовкин.

В техническом задании фигурировали следующие назначения ГАЗ-62: буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и возимым боекомплектом в кузове; перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом; десантирование по воздуху для тех же целей силами воздушно-десантной армии (ВДА, ныне - ВДВ); транспортировка различных средств связи; транспортировка раненых и больных на носилках и сидя; база под монтаж радиостанций, электростанций и других установок; транспортные операции по труднопроходимым дорогам и бездорожью.

Третий ГАЗ-62 оказался компактнее предшественника (габариты 4 870х2 100х2 385 мм, база – 2 700 мм). Рассчитан на транспортировку 12 человек или 1,1 т груза. Предназначен для движения в сложных дорожных условиях и по бездорожью. Высокая проходимость обеспечивается использованием кулачковых самоблокирующихся дифференциалов и большим дорожным просветом. При преодолении песчаных и заболоченных грунтов шины ГАЗ-62 позволяли двигаться автомобилю с давлением в них всего 0,5 кгс/см2, что было существенным достижением для машин тех лет. Межколесные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы и шины с распорными кольцами в дальнейшем можно было увидеть на всех последующих полноприводных моделях завода.

Фрикционную механическую муфту сцепления, также как и серийную четырёхступенчатую КПП заиствовали у автомобиля ГАЗ-63, а вот раздаточную коробку сделали заново. По конструкции она представляла двухступенчатый редуктор с двумя передачами: высшей - прямой (передаточное отношение 1,0) и низшей с передаточным отношением 1,54.

Привод переднего моста имел механическое принудительное включение (межосевой дифференциал в трансмиссии отсутствовал). Чтобы избежать перегрузки узлов трансмиссии, пониженная передача в раздаточной коробке включалась только после включения переднего моста, для чего в приводе управления раздаточной коробкой были предусмотрены специальные фиксаторы. Раздаточная коробка крепилась к поперечинам рамы и соединялась с КПП коротким карданным валом с шарнирами на игольчатых подшипниках. Ещё два карданных вала передавали крутящий момент на ведущие мосты. Все агрегаты трансмиссии выполнили опытнейшие «трансмиссионщики» конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) ГАЗа Б.А. Дехтяр, С.Г. Зислин и В.С. Соловьёв (будущий главный конструктор ВАЗа). Шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс» были отработаны ещё в конце 1938 года для будущего ГАЗ-61, и по данным проведённых расчётов они на ГАЗ-62 в целом должны были справляться с передачей крутящего момента, в т.ч. и его предельных, пиковых значений.

Рулевое управление с глобоидальным червяком и двойным роликом почти целиком заимствовали у ГАЗ-51 за исключением незначительных изменений, вызванных компоновкой ГАЗ-62, причём сохранили и кинематику рулевой трапеции с поперечной тягой расположенной позади передней оси («по грузовому», а не спереди, как, например, у ГАЗ-69). Среднее передаточное число рулевого механизма 20,5 и рулевое колесо диаметром 425 мм (от ГАЗ-51) делали управление автомобилем приемлемым даже на тяжёлом бездорожье.

Приборы системы электрооборудования напряжением 12 В также были заимствованы у грузовых автомобилей ГАЗа. В качестве дополнительного оборудования предусмотрели предпусковой ламповый термосифонный подогреватель двигателя (как впоследствии выяснилось недостаточно эффективный) и малогабаритную лебёдку самовытаскивания (по типу бронетранспортёра БТР-40) с приводом от коробки отбора мощности, смонтированной на правом лючке КПП.

Важным преимуществом модели было уменьшение габаритной высоты благодаря брезентовому верху кабины, откидному ветровому стеклу и съемным верхним боковинам дверей со стеклами. Благодаря этому ГАЗ-62 мог разместиться внутри вертолета Ми-4 и десантироваться на парашюте.

Для облегчения доступа к силовому агрегату кабина откидывалась вперед с помощью двух пружин. Отдавая дань современным тенденциям, вездеход оснастили более экономичным вариантом все того же 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11, имевшего систему форкамерно-факельного зажигания. Любопытно, что это «ноу-хау» в СССР не прижилось, зато с успехом было учтено при разработке некоторых зарубежных конструкций. По своим мощностным параметрам ГАЗ-62 1959 г. повторил достижения модели 1940 г.: те же 85 л.с. при 3,48 л рабочего объема.

Максимальная скорость вездехода на асфальте составляла 80 км/ч. Средний расход топлива на такой дороге был равен 16 л/100 км. При емкости двух бензобаков 105 л (один топливный бак под передним сиденьем, основной крепился под полом кузова) запас хода при одной заправке составлял около 650 км. На испытаниях в роли ближайшего зарубежного аналога ГАЗ-62 выступал немецкий Unimog, при этом отечественный вездеход не уступал ему по проходимости. Часто автомобили буксировали прицеп полной массой 1 200 кг, имитирующий артсистему. Модификации ГАЗ-62А оснащались лебедкой, устанавливаемой за передним бампером. При массе 2 570 кг ГАЗ-62 без прицепа преодолевал подъем в 32град, с прицепом – 22град. Максимальная глубина проходимого брода доходила до 0,8 м.

Прошедший все испытания третий ГАЗ-62 стали собирать на конвейере и направлять в армию. Выпуск 1959 г. составил 40 ед., 1960 – 21, в 1961 г. изготовили пять автомобилей, в 1962 г. – три. На том все и кончилось. Армия отказалась от ладного, симпатичного вездехода, которому даже не нашлось места в заводском музее. Говорят, до середины 70-х последний ГАЗ-62 сохраняли в бронетанковом музее в подмосковной Кубинке, а затем и его уничтожили.

Весной 1956 года в экспериментальном цехе ГАЗа был построен опытный макетный образец ГАЗ-62Б (8х8) с целью поиска схем трансмиссии, независимой подвески, нецентральных колёсных редукторов и герметичных тормозов для предполагавшегося в будущем вездехода 8х8. Ведущий конструктор - В.Н. Кузовкин, участвовали конструкторы-агрегатчики Р.Г. Заворотный, И.В. Ирхин, Е.В. Ольхов, Б.Н. Панкратов и др.

ГАЗ-62Б имел грузоподъёмность 1200 кг, его полная масса с грузом составляла 4167 кг. Колёсная база - 3450 мм, колея всех колёс - 1668 мм, клиренс - 425 мм. Поворот автомобиля осуществлялся за счёт четырёх колёс передней тележки с базой 1200 мм. С двигателем ГАЗ-12 (94,5 л.с.) машина развивала максимальную скорость 80,2 км/ч. От автомобиля ГАЗ-62 образца 1952 года были использованы раздаточная коробка, шины 10,00-16", ветровое стекло, элементы передних крыльев, капота и облицовки радиатора, а также инновационные кулачковые дифференциалы повышенного трения в главных передачах и герметичные тормоза. Шины имели регулируемое давление.

Применённая на ГАЗ-62Б кинематическая схема трансмиссии (с одной раздаточной коробкой и проходными главными передачами 2-го и 3-го мостов с одинарными коническими парами) не оправдала себя и больше не использовалась. Позже были построены два плавающих варианта машины - ГАЗ-62П с водоизмещающим корпусом и приводом на винт, которые были спроектированы и изготовлены на сормовских заводах №21 и №112. Один из экземпляров ГАЗ-62П в дальнейшем оказался на «Мосфильме», а ГАЗ-62Б после проведения испытаний на полигоне в Бронницах, остался в их замечательном музее, вместе с которым и был ликвидирован в 1967 году.

Больше несчастливый индекс «62» на заводе никаким разработкам не присваивали.

Технические характеристики ГАЗ-62