Москвич-400
Москви́ч-400 — советский легковой автомобиль малого класса, выпускавшийся на Заводе малолитражных автомобилей (ЗМА, впоследствии МЗМА) с декабря 1946 по 1954 год.
Являлся полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе уцелевших экземпляров, документации и оснастки.
Москви́ч-401 — усовершенствованная версия, выпускавшаяся с 1954 по 1956 год
Предыстория
Производство легковых автомобилей в СССР началось в тридцатые годы с моделей среднего и большого литража, выпускавшихся Горьковским заводом и московским имени Сталина. Это были сравнительно крупные автомобили, с достаточно мощными двигателями большого рабочего объёма.
Они широко использовались в народном хозяйстве страны, их получили по распределению (одно время — и приобретали) различные государственные организации, но в розничной продаже они никогда не находились. Так что приобрести их в индивидуальное пользование было практически невозможно (некоторое количество всё же было получено гражданами в виде ценных подарков за разного рода заслуги или, например, в качестве выигрыша в гослотерее — во всяком случае, в качестве одного из призов значился даже роскошный представительский ЗиС-101).
Тем не менее, к концу тридцатых годов руководство страны стало понимать, что один лишь общественный транспорт не сможет полноценно обеспечить потребности общества. Кроме того, автомобиль рассматривался в качестве хорошего средства мотивации и поощрения. Так возник интерес к созданию сравнительно доступного и недорогого в производстве «малолитражного» автомобиля, который был бы предназначен преимущественно для продажи населению в личное пользование.
В предвоенные годы на московском заводе имени Коммунистического Интернационала молодёжи (КИМ) была с использованием конструкции ряда зарубежных аналогов разработана «малолитражка» КИМ-10. Главным прообразом была недорогая, но достаточно современная и технологичная в массовом производстве британская модель Ford Prefect.
В 1940 году началось малосерийное производство КИМ-10-50 (двухдверный седан) и КИМ-10-51 (двухдверный кабриолет, по иной терминологии — фаэтон). Позднее был разработан КИМ-10-52 — вариант с кузовом «четырёхдверный седан», более практичный в советских условиях, который серийно не выпускался.
Было выпущено всего около 450 экземпляров всех вариантов КИМ-10. В годы войны завод был переориентирован на выпуск более актуальной в военое время продукции.
История создания
Во время и после Второй мировой войны в СССР в массовых количествах (порядка 50 тысяч штук) попали трофейные автомобили, преимущественно немецкого производства. Многие из них так или иначе оказались в руках индивидуальных владельцев. Начались и репарационные поставки новых автомобилей, собранных в советской зоне оккупации — в первую очередь моделей BMW 321 и BMW 340, собиравшихся на предприятии «Автовело» (бывший завод BMW) в Айзенахе (впоследствии они были переименованы в EMW, во избежание конфликтов с фирмой BMW).
Таким образом, появление массовых количеств автомобилей личного пользования стало в послевоенные годы стихийно свершившимся фактом.
Тем не менее, трофейный автопарк в условиях плохих дорог, отсутствия запчастей и квалифицированного ремонта быстро изнашивался.
Поэтому появилась настоятельная необходимость налаживания массового производства своего, советского автомобиля, предназначенного для продажи в индивидцальное пользование и наиболее пригодного для эксплуатации в отечественных дорожных условиях.
Вполне логично, что прототип было решено искать среди немецких моделей — помимо традиционно высокого технического уровня немецких машин, сказалось и то, что они были в те годы весьма распространены в СССР, и многие их модели были хорошо знакомы водителям и механикам, а на некоторые модели, производившиеся на востоке Германии, имелись производственная документация и даже оснастка для производства.
Было рассмотрено несколько вариантов. Например, предлагалась широко распространённая в довоенной Германии и послевоенном СССР модель DKW F8, простая по конструкции, недорогая в производстве и очень ремонтопригодная, с преимущественно деревянно-фанерным кузовом (в СССР аббревиатуру ДКВ шутливо расшифровывали как «дерево-клей-вода») на лёгкой несущей раме и с двухтактным мотором.
Однако возникли опасения по поводу низкой договечности деревянного кузова в условиях климата большей части территории СССР, а кроме того — ДКВ имели передний привод, который был оценен весьма отрицательно с точки зрения проходимости, только двухдверные кузова и технически несовершенный, сравнительно неэкономичный двухтактный двигатель недостаточной мощности.
Впоследствии производство DKW F8 и модернизированной модели F9 было начато в Восточной Германии, а позднее модернизация этой линии автомобилей привела к поялвению на свет знаменитого «Трабанта» и несколько менее известного «Вартбурга».
В конечно итоге выбор пал на модель Opel Kadett K38 — сравнительно свежую, находившуюся в производстве с 1937 года, хорошо отработанную для массового крупносерийного выпуска, неплохо показавшую себя в отечественных дорожных условиях, имевшую достаточно крепкий несущий цельнометаллический четырёхдверный кузов и сравнительно мощный (23 л.с.) четырёхтактный двигатель. Для тех лет это была довольно совершенная технически, долговечная и комфортабельная машина.
В ряде источников указывается, что выбор Opel Kadett для производства в СССР, причём в наиболее редком варианте — четырёхдерном и с независимой передней подвеской и без каких либо изменений в конструкции, был осуществлён лично Иосифом Сталиным.
Opel Kadett. 1937—1940.
«Москвич-400»
Далее информация в источниках разнится.
Некоторые из них, например Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», сообщают, что автомобиль выпускался полностью или практически полностью на оборудовании и по документации, вывезенным с завода «Опель» в Рюссельхайме (к слову, находившийся в американской оккупационной зоне) и смонтированном в СССР.
Историк автомобилестроения Лев Шугуров сообщает в своей книге «Автомобили России и СССР», что техническая документация на автомобиль отсутствовала, и её пришлось воссоздавать по готовым образцам и сохранившимся элементам технологической оснастки — в первую очередь, для изготовления дверей, наиболее сложного в производстве элемента кузова.
В воспоминаниях некоторых работников завода, заставших подготовку выпуска первого «Москвича» например Александра Федоровича Андронова (главный конструктор АЗЛК на протяжении многих лет с 1949 и до середины 70-х годов), утверждается, что Отдел главного конструктора готовил чертежи самостоятельно, а производственную оснастку поставляли ГАЗ, ЗиС и другие советские предприятия.
Учитывая неразбериху последних военных и первых послевоенных лет, вполне можно допустить, что документация и часть оснастки для снятого с производства ещё в 1940 году автомобиля были так или иначе утрачены или уничтожены, тем более что завод в Рюссельхайме в годы войны выпускал детали авиамоторов и неоднократно бомбился авиацией Союзников[1].
Современные источники с опорой на весомые документальные доказательства восстанавливают события таким образом.
Значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана по заказу Советской военной администрации в Германии (СВАГ) силами нанятых немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро. Кузов воссоздавало КБ в городе Шварценберге под руководством советского инженера О. В. Дыбова. В нём и были в 1945—1946 годах воссозданы чертежи и документация, были созданы деревянная «мустер-модель» (мастер-модель) и шаблоны для изготовления штампов. Работа же над воссозданием силового агрегата велась в Берлине, также немецкими специалистами в количестве более 180 (в том числе — шесть профессоров) под руководством профессора МАМИ В. И. Сороко-Новицкого. Варианты с деревянными кузовами «фургон» и «универсал» разрабатывались в КБ на базе бывших заводов фирмы Auto Union в Хемнице, Цшопау и Цвиккау, до войны выпускавших деревяные DKW и имевших большой опыт в проектировании и изготовлении деревянных кузовов. Таким образом, по этой версиии автомоибль по сути был разработан в значительной степени заново, хотя и как копия довоенного «Кадета». Впоследствии задействованные в воссоздании автомобиля КБ были расформированы, а информация о них н появлялась в печати вплоть до самого недавнго времени.[1]
Следует также отметить, что на Западе производство «Кадета» возобновлено после войны не было, но выпускалась его более совершенная версия — Opel Olympia OL38. Таким образом, можно предположить, что на неё документация и оборудование всё же сохранились, либо также были частично воссозданы.
Также, ещё до войны во Франции на основе моделей Kadett и Olympia, хотя и с существенно меньшим объёмом заимствования, был создан свой вариант автомобиля — Renault Juvaquatre, выпускавшаяся с перерывом в 1937—1960 годах.
Так или иначе, уже 4 декабря 1946 года, через полтора года после начала подготовки производства, Завод Малолитражных Автомобилей (ЗМА, так после войны был переименован бывший КИМ) выпустил первый экземпляр новой модели, получившей название «Москвич-400». Или, если полностью следовать оригинальной заводской системе номенклатуры тех лет, — «Москвич-400-420»: первым шёл номер двигателя, вторым — кузова.
В те годы этот автомобиль как правило называли просто «Москвичём», так как других «Москвичей» тогда ещё не было.
Вскоре после седана появились деревянные фургоны «Москвич-400-422» (1949—1956), кабриолеты «Москвич-400-420А» (1949—1952) и шасси с кабиной «Москвич-400-420Б» (1954), на которые устанавливались разнообразные грузовые кузова, изготовленные кузовным заводом Минпищепрома в Москве.
Любопытно, что государственные приёмочные испытания автомобиль прошёл «задним числом» — лишь в 1949 году, уже в ходе своего серийного производства[1].
В 1947 году к 800-летию Москвы на ЗМА выпустил «юбилейную» партию автомобилей, имевших на левой боковинке капота памятный знак в виде миниатюрного древнерусского щита.
Существовала и медицинская версия 420М, которая отличалась фарой над ветровым стеклом, моющейся обивкой салона и набором медицинского оборудования внутри.
В мае 1951 года появилась модернизированная коробка передач с более удобным рычагом переключения на рулевой колонке.
В 1954 появилась более мощная модель двигателя — 401 (26 л.с.). Соответственно, изменилось обозначение автомобиля — теперь базовый седан назывался «Москвич-401-420».
Производство «Москвичей» быстро росло: 10-тысячный автомобиль сошёл с конвейера в 1950 году, а вскоре оно уже достигло годового объема 35 000 — 50 000 штук. Автомобили поступали в продажу по цене 8 000 рублей («Москвич-401» — 9 000; «Победа» ГАЗ-М-20 стоила 16 000, «ЗиМ» ГАЗ-М-12 — 40 000 рублей). Изначально модель не пользовалась популярностью, но уже в начале пятидесятых годов спрос на легковые автомобили существенно вырос, и на «Москвичи» и «Победы» уже образовались очереди из желющих их преобрести («ЗиМ» не пользовался спросом из за исключительно высокой цены и находялся в свободной продаже, но реально продано этих автомобилей в личное пользование было очень мало).
Основные модификации
Москвич-400-420 (1947—1953) — четырёхдверный седан;
Москвич-400-420А (1949—1954) — четырёхдверный кабриолимузин (кузов с открытым верхом, но сохраняющий боковины и рамки дверей со стёклами);
Москвич-400-422 (1948—1956) — фургон с деревянным каркасом кузова;
Москвич-400-420К — шасси для установки различных кузовов;
Москвич-400-420М — для обслуживания населения медицинской помощью на дому, от 400—420 отличался только опознавательными знаками;
Москвич-401-420 (1954—1956) — модернизированный седан;
Москвич-401-422 (1954—1956) — деревометаллический фургон;
Всего выпущено: 216 006 седанов, 17 742 кабриолета, 11 129 фургонов, соответсвенно 422 и 2 562 пикапов и фургонов 420Б.
Любопытно, что на базе первого «Москвича» одно время выпускались кабриолимузины — по немецкому образцу, там такие кузова пользовались в довоенные годы популярностью и имелись в модельных рядах многих производителей, в том числе — и «Опеля», а после войны нередко выпускались в виде конверсий серийных автомобилей силами небольших кузовных ателье.
Однако, даже несмотря на предпринятое для стимулирования спроса беспрецедентное для послевоенных лет снижение розничной стоимости открытого кузова по сравнению с закрытым (на самом деле кабриолет на базе закрытого автомобиля, тем более — с несущим кузовом, обходится в производстве намного дороже, и поэтому стоимость таких автомобилей всегда выше, чем у аналогичных с закрытым кузовом), советские автомобилисты не спешили приобретать кабриолеты ввиду их явной непрактичности в климате большей части страны — относительно велик спрос на них был лишь в южных республиках Союза.
Многие кабриолеты были вполедствии переделаны в обычные закрытые кузова путём приваривания крыши. Удивительно, но в последние годы наблюдается строго противоположная тенденция — у сохранившихся обычных «Москвичей» предприимчивые торговцы спиливают крыши, чтобы выдать их за уцелевшие кабриолимузины. На самом деле же, в настоящее время комплектных заводских кабриолетов «Москвич» по всему миру насчитываются единицы.
Опытные варианты
Экспериментальный вариант модернизации.
Москвич-400-421 (1948—1950) — универсал, изготовлено несколько опытных экземпляров.
Москвич-Э403-424 (1949) — экспериментальный седан, построен небольшой опытной партией. Отличался изменённым оформлением, капотом аллигаторного типа. Установлен двигатель Москвич-403 (не путать с серийным «Москвичём-403» конца 1950-х — начала 1960-х годов).
Технические характеристики
«Москвич-400/420» и «-401/420» (данные для «Москвича-401» даны в скобках)
Несущий кузов, 4x2: 4-местный 4-дверный седан 420, 4-дверный кабриолет 420А, 3-дверный деревянный фургон 422, 2-дверный пикап 420Б, 2-дверный цельнометаллический фургон 420Б, 2-дверный фургон с отдельным кузовом 420Б (как ИЖ-2715), санитарный 420М, аэродромный пусковой двигатель 420Б, экспериментальный 5-дверный деревянный универсал 421.
Двигатель:
Мощность: 23 (26) л.с. при 3600 (4000) об/мин, 4-цилиндровый, 4-тактный, 1074 см³. Степень сжатия: 5,8(6,2):1. Диаметр цилиндра/ ход поршня: 67,5/75 мм. Зазор между толкателем и стержнем клапана: впускного — 0,15 — 0,17 мм, выпускного — 0,20 — 0,22 мм.
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Карбюратор: К-24, с падающим потоком.
Электрооборудование:
Аккумуляторная батарея: 3-СТЭ-65, 6В, ёмкость батареи — 65 А/ч.
Тип и мощность генератора: Г28, 100Вт.
Тип и мощность стартера: СТ-28; 0,6 л.с.
Тип запальных свечей: НА-11/10А, СП. М14х1,25; зазор между электродами: 0,60 — 0,70 мм.
Длина: 3 855 мм, ширина: 1 400 мм, высота: 1 545 мм, база: 2 340 мм, дорожный просвет: 190 мм под обеими осями.
Колея передних колёс: 1 105 мм;
Схождение колёс: 1,5-2,5 мм; развал колёс: 42'; угол наклона поворотного шкворня вбок: 7°; вперёд: 0°.
Колея задних колёс: 1 170 мм.
Радиус поворота: 6,00 м.
Углы въезда: передний 35°, задний — 23°.
Сцепление: сухое однодисковое. Свободный ход педали сцепления: 18-24 мм.
Коробка передач: 3-скоростная + 1 задняя.
Передаточные числа: I — 3,56, II — 1,73, III — 1,00, задняя передача — 4,44.
Передаточное число главной передачи: 5,14, пара конических шестерён с винтовыми зубьями.
Передняя подвеска: типа «Дюбонне», независимая, шкворневая, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия.
Задняя подвеска: на двух продольных полуэллиптических рессорах, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия.
Гидравлические колодочные тормоза на все колёса.
Вес (без нагрузки): 845 (855) кг.
Максимальная скорость с полной нагрузкой по шоссе: 90 км/ч.
Размер шин: 4,50x16 или 5,00x16 дюймов.
Давление в шинах (атмосфер): передних — 2,00 или 1,75, задних — 2,30 или 2,00.
Ёмкость топливного бака: 31 л. Бензин — А-66. Расход топлива: 9,0 л/100 км.
Ёмкость системы охлаждения: 6,0 л.
Ёмкость масляных картеров: двигатель — 2,7 л (с масляным фильтром — 3,3 л); коробка передач — 0,4 л; дифференциал — 0,9 л.
Являлся полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе уцелевших экземпляров, документации и оснастки.
Москви́ч-401 — усовершенствованная версия, выпускавшаяся с 1954 по 1956 год
Предыстория
Производство легковых автомобилей в СССР началось в тридцатые годы с моделей среднего и большого литража, выпускавшихся Горьковским заводом и московским имени Сталина. Это были сравнительно крупные автомобили, с достаточно мощными двигателями большого рабочего объёма.
Они широко использовались в народном хозяйстве страны, их получили по распределению (одно время — и приобретали) различные государственные организации, но в розничной продаже они никогда не находились. Так что приобрести их в индивидуальное пользование было практически невозможно (некоторое количество всё же было получено гражданами в виде ценных подарков за разного рода заслуги или, например, в качестве выигрыша в гослотерее — во всяком случае, в качестве одного из призов значился даже роскошный представительский ЗиС-101).
Тем не менее, к концу тридцатых годов руководство страны стало понимать, что один лишь общественный транспорт не сможет полноценно обеспечить потребности общества. Кроме того, автомобиль рассматривался в качестве хорошего средства мотивации и поощрения. Так возник интерес к созданию сравнительно доступного и недорогого в производстве «малолитражного» автомобиля, который был бы предназначен преимущественно для продажи населению в личное пользование.
В предвоенные годы на московском заводе имени Коммунистического Интернационала молодёжи (КИМ) была с использованием конструкции ряда зарубежных аналогов разработана «малолитражка» КИМ-10. Главным прообразом была недорогая, но достаточно современная и технологичная в массовом производстве британская модель Ford Prefect.
В 1940 году началось малосерийное производство КИМ-10-50 (двухдверный седан) и КИМ-10-51 (двухдверный кабриолет, по иной терминологии — фаэтон). Позднее был разработан КИМ-10-52 — вариант с кузовом «четырёхдверный седан», более практичный в советских условиях, который серийно не выпускался.
Было выпущено всего около 450 экземпляров всех вариантов КИМ-10. В годы войны завод был переориентирован на выпуск более актуальной в военое время продукции.
История создания
Во время и после Второй мировой войны в СССР в массовых количествах (порядка 50 тысяч штук) попали трофейные автомобили, преимущественно немецкого производства. Многие из них так или иначе оказались в руках индивидуальных владельцев. Начались и репарационные поставки новых автомобилей, собранных в советской зоне оккупации — в первую очередь моделей BMW 321 и BMW 340, собиравшихся на предприятии «Автовело» (бывший завод BMW) в Айзенахе (впоследствии они были переименованы в EMW, во избежание конфликтов с фирмой BMW).
Таким образом, появление массовых количеств автомобилей личного пользования стало в послевоенные годы стихийно свершившимся фактом.
Тем не менее, трофейный автопарк в условиях плохих дорог, отсутствия запчастей и квалифицированного ремонта быстро изнашивался.
Поэтому появилась настоятельная необходимость налаживания массового производства своего, советского автомобиля, предназначенного для продажи в индивидцальное пользование и наиболее пригодного для эксплуатации в отечественных дорожных условиях.
Вполне логично, что прототип было решено искать среди немецких моделей — помимо традиционно высокого технического уровня немецких машин, сказалось и то, что они были в те годы весьма распространены в СССР, и многие их модели были хорошо знакомы водителям и механикам, а на некоторые модели, производившиеся на востоке Германии, имелись производственная документация и даже оснастка для производства.
Было рассмотрено несколько вариантов. Например, предлагалась широко распространённая в довоенной Германии и послевоенном СССР модель DKW F8, простая по конструкции, недорогая в производстве и очень ремонтопригодная, с преимущественно деревянно-фанерным кузовом (в СССР аббревиатуру ДКВ шутливо расшифровывали как «дерево-клей-вода») на лёгкой несущей раме и с двухтактным мотором.
Однако возникли опасения по поводу низкой договечности деревянного кузова в условиях климата большей части территории СССР, а кроме того — ДКВ имели передний привод, который был оценен весьма отрицательно с точки зрения проходимости, только двухдверные кузова и технически несовершенный, сравнительно неэкономичный двухтактный двигатель недостаточной мощности.
Впоследствии производство DKW F8 и модернизированной модели F9 было начато в Восточной Германии, а позднее модернизация этой линии автомобилей привела к поялвению на свет знаменитого «Трабанта» и несколько менее известного «Вартбурга».
В конечно итоге выбор пал на модель Opel Kadett K38 — сравнительно свежую, находившуюся в производстве с 1937 года, хорошо отработанную для массового крупносерийного выпуска, неплохо показавшую себя в отечественных дорожных условиях, имевшую достаточно крепкий несущий цельнометаллический четырёхдверный кузов и сравнительно мощный (23 л.с.) четырёхтактный двигатель. Для тех лет это была довольно совершенная технически, долговечная и комфортабельная машина.
В ряде источников указывается, что выбор Opel Kadett для производства в СССР, причём в наиболее редком варианте — четырёхдерном и с независимой передней подвеской и без каких либо изменений в конструкции, был осуществлён лично Иосифом Сталиным.
Opel Kadett. 1937—1940.
«Москвич-400»
Далее информация в источниках разнится.
Некоторые из них, например Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», сообщают, что автомобиль выпускался полностью или практически полностью на оборудовании и по документации, вывезенным с завода «Опель» в Рюссельхайме (к слову, находившийся в американской оккупационной зоне) и смонтированном в СССР.
Историк автомобилестроения Лев Шугуров сообщает в своей книге «Автомобили России и СССР», что техническая документация на автомобиль отсутствовала, и её пришлось воссоздавать по готовым образцам и сохранившимся элементам технологической оснастки — в первую очередь, для изготовления дверей, наиболее сложного в производстве элемента кузова.
В воспоминаниях некоторых работников завода, заставших подготовку выпуска первого «Москвича» например Александра Федоровича Андронова (главный конструктор АЗЛК на протяжении многих лет с 1949 и до середины 70-х годов), утверждается, что Отдел главного конструктора готовил чертежи самостоятельно, а производственную оснастку поставляли ГАЗ, ЗиС и другие советские предприятия.
Учитывая неразбериху последних военных и первых послевоенных лет, вполне можно допустить, что документация и часть оснастки для снятого с производства ещё в 1940 году автомобиля были так или иначе утрачены или уничтожены, тем более что завод в Рюссельхайме в годы войны выпускал детали авиамоторов и неоднократно бомбился авиацией Союзников[1].
Современные источники с опорой на весомые документальные доказательства восстанавливают события таким образом.
Значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана по заказу Советской военной администрации в Германии (СВАГ) силами нанятых немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро. Кузов воссоздавало КБ в городе Шварценберге под руководством советского инженера О. В. Дыбова. В нём и были в 1945—1946 годах воссозданы чертежи и документация, были созданы деревянная «мустер-модель» (мастер-модель) и шаблоны для изготовления штампов. Работа же над воссозданием силового агрегата велась в Берлине, также немецкими специалистами в количестве более 180 (в том числе — шесть профессоров) под руководством профессора МАМИ В. И. Сороко-Новицкого. Варианты с деревянными кузовами «фургон» и «универсал» разрабатывались в КБ на базе бывших заводов фирмы Auto Union в Хемнице, Цшопау и Цвиккау, до войны выпускавших деревяные DKW и имевших большой опыт в проектировании и изготовлении деревянных кузовов. Таким образом, по этой версиии автомоибль по сути был разработан в значительной степени заново, хотя и как копия довоенного «Кадета». Впоследствии задействованные в воссоздании автомобиля КБ были расформированы, а информация о них н появлялась в печати вплоть до самого недавнго времени.[1]
Следует также отметить, что на Западе производство «Кадета» возобновлено после войны не было, но выпускалась его более совершенная версия — Opel Olympia OL38. Таким образом, можно предположить, что на неё документация и оборудование всё же сохранились, либо также были частично воссозданы.
Также, ещё до войны во Франции на основе моделей Kadett и Olympia, хотя и с существенно меньшим объёмом заимствования, был создан свой вариант автомобиля — Renault Juvaquatre, выпускавшаяся с перерывом в 1937—1960 годах.
Так или иначе, уже 4 декабря 1946 года, через полтора года после начала подготовки производства, Завод Малолитражных Автомобилей (ЗМА, так после войны был переименован бывший КИМ) выпустил первый экземпляр новой модели, получившей название «Москвич-400». Или, если полностью следовать оригинальной заводской системе номенклатуры тех лет, — «Москвич-400-420»: первым шёл номер двигателя, вторым — кузова.
В те годы этот автомобиль как правило называли просто «Москвичём», так как других «Москвичей» тогда ещё не было.
Вскоре после седана появились деревянные фургоны «Москвич-400-422» (1949—1956), кабриолеты «Москвич-400-420А» (1949—1952) и шасси с кабиной «Москвич-400-420Б» (1954), на которые устанавливались разнообразные грузовые кузова, изготовленные кузовным заводом Минпищепрома в Москве.
Любопытно, что государственные приёмочные испытания автомобиль прошёл «задним числом» — лишь в 1949 году, уже в ходе своего серийного производства[1].
В 1947 году к 800-летию Москвы на ЗМА выпустил «юбилейную» партию автомобилей, имевших на левой боковинке капота памятный знак в виде миниатюрного древнерусского щита.
Существовала и медицинская версия 420М, которая отличалась фарой над ветровым стеклом, моющейся обивкой салона и набором медицинского оборудования внутри.
В мае 1951 года появилась модернизированная коробка передач с более удобным рычагом переключения на рулевой колонке.
В 1954 появилась более мощная модель двигателя — 401 (26 л.с.). Соответственно, изменилось обозначение автомобиля — теперь базовый седан назывался «Москвич-401-420».
Производство «Москвичей» быстро росло: 10-тысячный автомобиль сошёл с конвейера в 1950 году, а вскоре оно уже достигло годового объема 35 000 — 50 000 штук. Автомобили поступали в продажу по цене 8 000 рублей («Москвич-401» — 9 000; «Победа» ГАЗ-М-20 стоила 16 000, «ЗиМ» ГАЗ-М-12 — 40 000 рублей). Изначально модель не пользовалась популярностью, но уже в начале пятидесятых годов спрос на легковые автомобили существенно вырос, и на «Москвичи» и «Победы» уже образовались очереди из желющих их преобрести («ЗиМ» не пользовался спросом из за исключительно высокой цены и находялся в свободной продаже, но реально продано этих автомобилей в личное пользование было очень мало).
Основные модификации
Москвич-400-420 (1947—1953) — четырёхдверный седан;
Москвич-400-420А (1949—1954) — четырёхдверный кабриолимузин (кузов с открытым верхом, но сохраняющий боковины и рамки дверей со стёклами);
Москвич-400-422 (1948—1956) — фургон с деревянным каркасом кузова;
Москвич-400-420К — шасси для установки различных кузовов;
Москвич-400-420М — для обслуживания населения медицинской помощью на дому, от 400—420 отличался только опознавательными знаками;
Москвич-401-420 (1954—1956) — модернизированный седан;
Москвич-401-422 (1954—1956) — деревометаллический фургон;
Всего выпущено: 216 006 седанов, 17 742 кабриолета, 11 129 фургонов, соответсвенно 422 и 2 562 пикапов и фургонов 420Б.
Любопытно, что на базе первого «Москвича» одно время выпускались кабриолимузины — по немецкому образцу, там такие кузова пользовались в довоенные годы популярностью и имелись в модельных рядах многих производителей, в том числе — и «Опеля», а после войны нередко выпускались в виде конверсий серийных автомобилей силами небольших кузовных ателье.
Однако, даже несмотря на предпринятое для стимулирования спроса беспрецедентное для послевоенных лет снижение розничной стоимости открытого кузова по сравнению с закрытым (на самом деле кабриолет на базе закрытого автомобиля, тем более — с несущим кузовом, обходится в производстве намного дороже, и поэтому стоимость таких автомобилей всегда выше, чем у аналогичных с закрытым кузовом), советские автомобилисты не спешили приобретать кабриолеты ввиду их явной непрактичности в климате большей части страны — относительно велик спрос на них был лишь в южных республиках Союза.
Многие кабриолеты были вполедствии переделаны в обычные закрытые кузова путём приваривания крыши. Удивительно, но в последние годы наблюдается строго противоположная тенденция — у сохранившихся обычных «Москвичей» предприимчивые торговцы спиливают крыши, чтобы выдать их за уцелевшие кабриолимузины. На самом деле же, в настоящее время комплектных заводских кабриолетов «Москвич» по всему миру насчитываются единицы.
Опытные варианты
Экспериментальный вариант модернизации.
Москвич-400-421 (1948—1950) — универсал, изготовлено несколько опытных экземпляров.
Москвич-Э403-424 (1949) — экспериментальный седан, построен небольшой опытной партией. Отличался изменённым оформлением, капотом аллигаторного типа. Установлен двигатель Москвич-403 (не путать с серийным «Москвичём-403» конца 1950-х — начала 1960-х годов).
Технические характеристики
«Москвич-400/420» и «-401/420» (данные для «Москвича-401» даны в скобках)
Несущий кузов, 4x2: 4-местный 4-дверный седан 420, 4-дверный кабриолет 420А, 3-дверный деревянный фургон 422, 2-дверный пикап 420Б, 2-дверный цельнометаллический фургон 420Б, 2-дверный фургон с отдельным кузовом 420Б (как ИЖ-2715), санитарный 420М, аэродромный пусковой двигатель 420Б, экспериментальный 5-дверный деревянный универсал 421.
Двигатель:
Мощность: 23 (26) л.с. при 3600 (4000) об/мин, 4-цилиндровый, 4-тактный, 1074 см³. Степень сжатия: 5,8(6,2):1. Диаметр цилиндра/ ход поршня: 67,5/75 мм. Зазор между толкателем и стержнем клапана: впускного — 0,15 — 0,17 мм, выпускного — 0,20 — 0,22 мм.
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Карбюратор: К-24, с падающим потоком.
Электрооборудование:
Аккумуляторная батарея: 3-СТЭ-65, 6В, ёмкость батареи — 65 А/ч.
Тип и мощность генератора: Г28, 100Вт.
Тип и мощность стартера: СТ-28; 0,6 л.с.
Тип запальных свечей: НА-11/10А, СП. М14х1,25; зазор между электродами: 0,60 — 0,70 мм.
Длина: 3 855 мм, ширина: 1 400 мм, высота: 1 545 мм, база: 2 340 мм, дорожный просвет: 190 мм под обеими осями.
Колея передних колёс: 1 105 мм;
Схождение колёс: 1,5-2,5 мм; развал колёс: 42'; угол наклона поворотного шкворня вбок: 7°; вперёд: 0°.
Колея задних колёс: 1 170 мм.
Радиус поворота: 6,00 м.
Углы въезда: передний 35°, задний — 23°.
Сцепление: сухое однодисковое. Свободный ход педали сцепления: 18-24 мм.
Коробка передач: 3-скоростная + 1 задняя.
Передаточные числа: I — 3,56, II — 1,73, III — 1,00, задняя передача — 4,44.
Передаточное число главной передачи: 5,14, пара конических шестерён с винтовыми зубьями.
Передняя подвеска: типа «Дюбонне», независимая, шкворневая, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия.
Задняя подвеска: на двух продольных полуэллиптических рессорах, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия.
Гидравлические колодочные тормоза на все колёса.
Вес (без нагрузки): 845 (855) кг.
Максимальная скорость с полной нагрузкой по шоссе: 90 км/ч.
Размер шин: 4,50x16 или 5,00x16 дюймов.
Давление в шинах (атмосфер): передних — 2,00 или 1,75, задних — 2,30 или 2,00.
Ёмкость топливного бака: 31 л. Бензин — А-66. Расход топлива: 9,0 л/100 км.
Ёмкость системы охлаждения: 6,0 л.
Ёмкость масляных картеров: двигатель — 2,7 л (с масляным фильтром — 3,3 л); коробка передач — 0,4 л; дифференциал — 0,9 л.