"Если выпустить под маркой М20 мужской одеколон и предусмотреть в нем все, он должен пахнуть едва ли резче, чем "семьдесят второй" бензин. Он будет пахнуть густым минеральным маслом, дорожной пылью, полынью, тальком и офицерскими хромовыми сапогами. "Букет" следующей модели, ГАЗ 21, уже не тот. "Победа" же всегда будет пахнуть блестящими хромовыми сапогами и весной, и даже зимой. "Победа" навсегда останется той вехой, которая отделяет нас от Войны".

Этот автомобиль, пожалуй, был наиболее известен за пределами нашей страны прежде всего благодаря весьма оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление. Кроме того, внешний вид автомобиля с так называемой понтонной концепцией кузова по тем временам начал доминировать в автомобильной моде. Такие кузова, где передние и задние крылья слиты в общую форму, исключены подножки и шире стал салон без увеличения габарита по ширине, вслед за "Победой" (1944 г.) нашли применение на американском "Кайзере" (1946 г.), английском "Стандарде-Ван-гарде" (1948 г.), чехословацком "Татраплане-600" (1947 г.). "Победа", которую начали выпускать с июня 1946 г., явилась первой отечественной серийной моделью с несущим кузовом.

Конечно, придирчиво изучив историю мирового автомо-билестроения, можно найти более ранние примеры "бескрылого" кузова: "Ганомаг-комис-брот" (1928 г.), "Альфа-Ромео-бЦ-2500-Фарина" (1940 г.). Но эти модели были единичными и не дали начала тенденции, получившей затем широкое распространение. Таким образом, автомобиль ГАЗ-20 сыграл роль пионера, и в этом - большая заслуга не только главного конструктора ГАЗа тех лет А. А. Липгарта, но так-же дизайнера Г. В. Самойлова и ведущего конструктора по кузову Ю. Н. Сорочкина.

Биография модели ГАЗ-20 весьма необычная. Ее первый образец был готов в ноябре 1944 года. Первоначально отсутствовало единое мнение о том, какой двигатель должен стоять на новой машине. Главный инженер ГАЗа П. С. Кучумов считал, что как на базовой легковой, так и на базовой грузовой послевоенных моделях должен быть унифицированный шестицилиндровый двигатель, развитый из конструкции ГАЗ-11. А. А. Липгарт стоял за четырехцилиндровую модификацию двигателя ГАЗ-11, кото-рая различалась с ним блоком и головкой цилиндров, коленчатым и распределительными валами.

На осмотре послевоенных моделей 19 июня 1945 г., состоявшемся в Кремле, И. В. Сталин отметил, что ГАЗ-20 с шестицилиндровым двигателем недостаточно экономичен, хотя в послевоенные годы положение в стране с жидким топливом не обещало быть радужным. Присутствовавший на осмотре А. А. Липгарт указал, что завод предусмотрел вариант автомобиля с четырехцилиндровым мотором. По-видимому, такое объяснение несколько смягчило критическое отношение Сталина к машине. И когда директор ГАЗа И. К. Лоскутов обратился к нему с просьбой закрепить за новой моделью наименование "Победа", услышал такой ответ: "Невелика победа, но пусть будет "Победа".

Выпущенные до осени 1948 г. ГАЗ-20 (завод не давал им отличительного индекса - назовем их условно "Победами" первой серии) имели характерную внешнюю отличительную черту -"трехэтажное" расположение горизонтальных декоративных брусьев на облицовке радиатора. С 1949 г. ("Победы" второй серии) на машинах - "двухэтажная" облицовка, глушитель располагался не позади бензобака, а под полом в средней части машины, коробка передач (с 1950 г.) с рычагом переключения на руле вместо напольного и синхронизаторами, отопитель. С 1952 г. увеличена мощность двигателя до 52-55 л. с.

Конструктивные изменения в третьей серии (с 1955 г.) - облицовка радиатора с обобщенными формами, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала*, радиоприемник в качестве серийного оборудования, улучшенная обивка кузова, чуть измененные по форме передние крылья - добавили букву в индексе модели (ГАЗ-20В).

Наряду с базовой моделью с кузовом седан ГАЗ выпускал с 1949 г. и модификацию с кузовом кабриолет, которая была на 20 кг тяжелей. Кроме того, изготовлялась и модификация такси, отличав- шаяся окраской, установкой таксометра, комплектацией салона. За двенадцать с половиной лет с конвейера сошло 235999 "Побед", в том числе 184285 седанов, 14222 кабриолета и 37492 такси. По советской лицензии ГАЗ-20 с 1951 г. выпускался в Польской Народной Республике (завод ФСО в Варшаве). Эти машины несли марку "Варшава", многократно модернизировались, и за 23 года их изготовили 253000 штук.

"Победа" знаменовала новое направление в конструировании отечественных легковых моделей. Независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, несущий кузов, навеска дверей на передних петлях, высокий уровень комфорта (отопитель, радиоприемник), синхронизаторы в трехступенчатой коробке передач, понтонная форма кузова, капот аллигаторного типа, V-образное лобовое стекло - вот особенности этой модели.

В салоне ГАЗ-20 свободно располагались пять человек. При снаряженной массе 1460 кг наибольшая скорость ГАЗ-20 составляла 105 км/ч, разгон с места до 100 км/ч занимал 46 с, а расход топлива - 11 л/100 км.

Четырехцилиндровый нижнеклапанный двигатель рабочим объемом 2111 кубических сантиметров развивал мощность первоначально 50 л. с. при 3600 об./ мин., а после модернизации (ГАЗ-20В) - 52 л. с. при 3600 об./мин.

Габарит машины: длина 4665 мм, ширина - 1695 мм высота - 1640 мм, база -2700 мм, колея - 1362 мм.

"Победа" с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках например, весной 1950 г. в Познани (ПНР), экспортировалась не только в социалистические страны, но и на западный рынок, в частности, в Финляндию и Бельгию. Английский журнал "Мотор", оценивая в 1952 г. нашу машину, отмечал "Это автомобиль исключительно русский... Самая сильная сторона "Победы" - способность работать на любых дорогах... На "Победе" не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда машина полностью нагружена".

Получившая мировое признание, энциклопедия Джорджано по истории автомобиля подчеркивает, говоря о "Победе", что эта машина характеризуется прочной конструкцией, которая призвана вынести все разнообразие дорожных условий и климата, встречающихся в Советском Союзе.


Журнал "Автомаркет"