XIX век по праву называют "ве­ком пара". Паровая машина по­лучила тогда самое широкое распро­странение и считалась универсаль­ным двигателем, который использо­вался во всех областях техники. Не составил исключения и транспорт. Железные дороги сделали доступ­ными самые отдаленные окраины, пароходные линии связали матери­ки. Расстояния перестали препятст­вовать общению людей. Исключе­нием было, пожалуй, передвижение не по железным, а по обычным доро­гам, где основной тягловой силой были лошади.

Конструкторы и изобретатели XIX века предложили первые паро­мобили — экипажи, передвигавши­еся силой пара. К 30-м годам про­шлого столетия только в Англии по дорогам передвигалось до сотни та­ких машин самой различной конст­рукции. Когда речь заходит о паро­мобилях, то говорят обычноо проек­тах и экипажах, создававшихся за границей. Чаще всего умалчивают об отечественных достижениях в этой области.

На протяжении XIX века более 50 изобретателей обращались в Рос­сии в различные государственные инстанции с проектами использова­ния паромобилей. Выли изготовле­ны и опытные образцы, на многие из них были взяты "привилегии", т. е., говоря современным языком, па­тенты. Одним из первых разработ­чиков идеи парового сухопутного экипажа был петербургский лафет­ный мастер Казимир Янкевич. В сентябре 1830 года он вместе со сво­ими коллегами подал заявку на вы­дачу ему привилегии на введение в стране "быстрокатов". Янкевич считал возможым наладить регу­лярное сообщение между крупней­шими экономическими центрами страны. Его экипаж имел ориги­нальную конструкцию и был снаб­жен трубчатым котлом. Котел со­стоял более чем из сотни "кованых прочных трубок". По мнению авто­ра, такая конструкция обеспечива­ла должную безопасность экипажа. Некоторые исследователи считают, что Янкевичу принадлежит приори­тет в использовании трубчатых кот­лов на транспорте. Быстрокат дол­жен был развивать неслыханную по тем временам скорость — 30 верст в час. Пассажиры должны были рас­полагаться в прицепных "крытых повозках". Учитывалась и суровость русских зим: для отопления пассажирских помещений предла­галось использовать подвод тепла непосредственно от котла по специ­альным трубопроводам. Проект Ян-кевича рассматривался на Комис­сии проектов и смет Главного Уп­равления путей сообщения, он был признан удачным во многих отно­шениях и... отклонен.

Идея "паромобильных сообще­ний" в России на протяжении 30-х годов XIX века выдвигалась неодно­кратно. Подавляющее большинство проектов предусматривало органи­зацию рейсов паровых экипажей между столицами, но, как правило, они бывали недостаточно разрабо­таны как с технической, так и с эко­номической стороны. Исключение составляет предложение Василия Петровича Гурьева, который в пер­вой половине 30-х годов создал про­ект постройки в России сети моще­ных дорог, которые свяжут главные экономические районы страны, на­пример Петербург с Рыбинском и Вологдой, Могилевом, Киевом, Одессой, Москвой, Ригой, Варша­вой и т. д. Дороги эти покрывались так называемой "торцевой мосто­вой", посреди которой устраивались специальные желоба — "колесопро-воды" из металла. По дорогам, осна­щенным подобным образом, долж­ны были ходить "сухопутные паро­ходы", т. е. паромобильные поезда. Тягловой силой служили паровые тягачи, построенные по типу изве­стного английского паровика "Ин-терпрайз "Х энкока. Гурьев, правда, специально оговаривал, что наши пароходы будут иметь большой диа­метр колес и широкие шины. Этот диаметр может быть в задних колесах до 3-х аршин... а в передних — до 1 аршина 6 вершков, и они будут вра­щаться свободно по кругу, передней оси, как в обыкновенных каретах".

Для обеспечения безопасности пассажиров и сохранности грузов автор считал необходимым снабдить свои "пароходы" пневматическими сцепками и тормозами. Будучи че­ловеком богатым и влиятельным, Гурьев добился рассмотрения своего проекта на заседании Комитета Ми­нистров, которое состоялось 19 марта 1835 года. Но ему удалось лишь до­биться ссуды на издание книги с изло­ жением своих идей. Она вышла в Пе­тербурге в 1836—1837 годах. В ней. в частности, говорилось: "Мы основы­ваем все наши виды будущего про­цветания России в машинах..."

Получив отказ и отчаявшись привести в исполнение свой проект, Гурьев все-таки не оставил мысль о механизации русского транспорта и на протяжении последующих лет в ряде журналов продолжал разви­вать свои идеи, но уже без прежнего энтузиазма, с горечью констатируя: "Сухопутное пароходство... по-ви­димому, будет еще некоторое время встречать у нас важные затрудне­ния". Наиболее значительным из них Василий Петрович считал от­сутствие необходимых кадров для эксплуатации: "Мы еше не имеем и управляющих сухопутными паро­ходами, их надо обучать в особых школах и приготовить не менее ты­ сячи человек". Идеи В.П. Гурьева намного опередили свое время, только в конце XIX — начале XX века европейские страны начали по­стройку сети шоссейных дорог, сое­ динивших наиболее важные эконо­ мические центры. Их сразу оценили во всех странах.

В 1839 году в Париже инженер Жерри опубликовал работу под на­ званием "Деревянные дороги, заме­няющие железные дороги". Подо­ бно Гурьеву, который считал воз можным в ряде ме ст стр оить не ка­менные торцевые мостовые, а дере­ вянные, Жерри предлагал делать деревянные торцевые дороги с тор­ цами той же формы, что и у Гурьева, правда, он еще собирался заливать их асфальтом. Тягой в его проекте служили лошади или паровые каре­ ты. Не исключено, что идентич­ность формы торцов является про­ стым совпадением, но в любом слу­ чае приоритет за нашим соотечест­ венником. Почти сразу же после по­ явления этой книги ее перевел на

немецкий язык и издал в Веймаре некто по фамилии Шмидт. Таким образом, Европа узнала о новинке не от непосредственного изобрета­теля, а от других людей. Любопыт­ но, что в одной из своих статей за 1838 год Гурьев писал и об "асфаль­ товых предприятиях".

Так или иначе, торцевые мосто­вые в России оставались делом не­ скорого будущего, а реальностью все же были расхлябанные грунто­ вые дороги. Поэтому многие изобре­ татели предлагали средства для их преодоления. Д. Загряжский, на­пример, предложил экипаж "с по­движными колеями", а попросту го­воря — с гусеницами.

Экипаж имел вид обычной кре­стьянской телеги с шестигранными колесами, на которые и натягива­лась "подвижная колея". В 1837 го­ду автор получил привилегию на свое изобретение. Но экипаж За­гряжского не имел двигателя и не мог считаться самоходным. Идея же использования гусениц оказалась живучей. Другой русский умелец — Ф.А. Блинов довел ее до логического конца, установив на гусеничный экипаж (или, как его величал сам автор, "гусеничный вагон") две па­ровые машины. Каждая из них при­водила в движение свою гусеницу. Это давало возможность, изменяя режим работы машин, осуществ­лять повороты. Так у нас в стране в конце прошлого века родился один из первых в мире гусеничный паро­вой транспортер.

Большим достижением Блинова было не только создание нового ме­ханического экипажа, но и то, что он с блеском применил на нем идею раздельного привода, которая впос­ледствии себя оправдала и применя­ется до сих пор. Блинов мечтал о применении своего детища в сель­ском хозяйстве и специально усо­вершенствовал его с этой целью, по­ложив тем самым начало отечест­венному тракторостроению. Его ра­боты демонстрировались на Всерос­сийской Промышленной Выставке в г . Саратове в 1889 году и на Нижего­родской выставке 1896 года, где, кстати, выставлялся и первый авто­мобиль отечественной постройки. Так в конце XIX в . произошла сим­волическая встреча отмирающего паромобиля и нарождавшегося бен­зинового автомобиля. Блинов оставил после себя учеников, которые с успехом продолжили дело создания русских тракторов.

Как видим, идея создания транс­портных сре дств дл я бездорожья на­крепко поселилась в России. Наход­чивость и смекалка русских механи­ков подсказали идею использовать "природой данные дороги отменного качества". Имеются в виду замерз­шие реки, которые тоже пытались приспособить для движения паромо­билей. Среди многочисленных пред­ложений выделяется одно, реально осуществленное. Вот что о нем писал в 1861 году Журнал путей сообще­ния: "Мануфактурный советник Гучков и почетный гражданин Соло­довников просили о выдаче им приви­ легии на устроение санного паровоза для езды по льду зимой".

Привилегия была выдана, маши­на построена и испытана в Петер­бурге. "Главное устройство машины не отличается сильно от обычного паровоза. Котел трубчатый гори­зонтальный, два наружных паровых цилиндра... сообщены шатуном с колесами диаметром 4 фута (около 1,2 м), по ободу этих колес придела­ны зубцы длиной полтора дюйма (около 3,8 см), при вращении входя­щие в лед и тем самым дающие упор паровозу. Ведущие колеса помеще­ны под серединою котла, а концы машины под топкою и впереди под­держиваются двумя санками, из ко­торых передние посредством особо­го механизма могут быть приводи­мы во вращательное движение". К паровозу цеплялся поезд, состояв­ший из двух обыкновенных саней, од­ ни из них были привязаны к машине, а вторые цеплялись к ним обычной веревкой. На санях размещалось око­ло 50 человек. "Паровоз управлялся двумя людьми, одним машинистом, управляющим машиною, и другим, направляющим ход паровоза посред­ством передних саней".

Во время испытаний грузоподъ­емность необычного поезда достига­ла 200 пудов, давление пара в кот­лах — 6—7 атмосфер, а наибольшая скорость — 26 верст в час. Естест­венно, что машина кроме преиму­ществ имела и недостатки. Они бы­ли скрупулезно учтены и отмечены испытательной комиссией: "При этом оказалось, что ход паровоза не­ровный, тряский, что можно припи­сать неимению рессор и действию зубцов ведущих колес на лед. Паро­воз следовал извилисто, не имел прямого правильного хода и требо­вал большого усилия для удержания его в известном направлении".

Члены комиссии после оконча­ния испытаний особо отметили: "...Паровоз с зубьями на ведущих колесах для зацепления об лед мо­жет быть применен для перевозки пассажиров и буксировки клади по льду, но для этого надо сделать не­которые улучшения и изменения:

1)           Ведущие колеса нужно уста­новить так, чтобы при их разверты­вании машина не претерпевала вредных для нее сотрясений, могу­щих быть причиной порчи и остано­вок паровоза вдали от обитаемых мест.

2)     Прибор для управления ма­шиной должен быть такого устрой­ства, чтобы была возможность легко направлять паровоз по желаемому направлению.

3) Самая машина... должна быть устроена, чтобы уменьшить сколь возможно потери от охлаждения паропроводных труб и цилиндров..."

Замечания комиссии касались также устройства санного поезда и безопасности... встречных конных экипажей. "Для безопасности встречающихся на лошадях необхо­димо сигналы подавать не паровым свистком, а другими средствами,

менее пугающими лошадей, каковы колокол или рожок. А чтобы шум выпускаемого пара не пугал лоша­дей, дорогу для проезда паровоза следует прокладывать в расстоянии не менее 10 сажен от обыкновенных проезжих дорог". Как видим, про­ект не отвергался окончательно, а просто отдавался в доработку. Све­дений о его дальнейшей судьбе нет. Довольно часто в роли прожекте­ров, желавших приобщить Россию к благам механического транспорта, выступали иностранцы. Один из них — бельгиец Ле-Докт в 1871 году подал прошение о предоставлении ему концессии на устройство "паро­вого передвижения тяжестей по мо­щеным и немощеным дорогам без помощи рельсов в С.-Петербурге и Одессе". Судя по всему, паровозы Ле-Докта отличались от обычных в основном устройством колес, кото­рые имели "чугунныелитыеободья, снабженные каучуковыми отстоя-

щими друг от друга пластами, выда­ющимися из общего уровня колес­ного обода". В общем виде получа­лось зубчатое колесо, зубья которо­го сделаны из каучука. По расчетам автора, машины, снабженные таки­ми колесами, мощностью в 20 и бо­лее лошадиных сил могли бы, не причиняя вреда дороге, "тащить за собой огромные грузы в 2—3 тысячи пудов". Для пробы Ле-Докт брался "за свой счет привезти в течение ле­та 1871 года два паровоза вышеупо­мянутой конструкции с принадле­жащими к ним вагонами, один — в Петербург, а другой — в Одессу". Интересен и тот факт, что содейст­вовать бельгийцу в его предприя­тии взялся наш соотечественник барон Федор Фиркс. Объясняя свой поступок, он говорил: "Необходи­мо завести как можно больше па­ровозов, двигающихся не по же­лезным дорогам, а по обычным у нас в России, ибо мы тем более в них нуждаемся, что не окончена еще наша железнодорожная сеть и она очевидно недостаточна для пе­ревозки войск и снарядов в случае войны, поэтому значительную часть подвозов пришлось бы делать по обычным дорогам".

Понимание выгод и преиму­ществ механической тяги на сухо­путном транспорте было в России явлением достаточно распростра­ненным среди людей, принадлежав­ших к самым различным категори­ям общества. Век пара оставил вос­поминание о себе в виде нескольких десятков проектов, большая часть которых, к сожалению, не смогла воплотиться в жизнь. Однако само их наличие говорит о том, что идея создания механических экипажей стала актуальной и требовался только незначительный шаг по пути технического прогресса, чтобы она стала явью.

Дорожные пароходы еще небыли в нашем понимании автомобилями, хотя в конце прошлого — начале нынешнего века автомобилем счи­тался любой самодвижущийся эки­паж, управляя которым можно было произвольно выбирать направление движения. А потому к этой катего­рии можно смело относить и паро­мобили, и оснащенные двигателями внутреннего сгорания самоходы, и те машины, которые ныне именуют­ся электромобилями. Более того, к обширному семейству автомобилей тогда принадлежали и моторные лодки (автономны и движутся в лю­бом направлении), а позже к нему же причислили и аэромобили, т. е. самолеты, ведь они обладают всем набором необходимых качеств, да­ром что по воздуху передвигаются. Но рассказать обо всех этих "авто­мобилях" на страницах одной книги невозможно, а потому ограничимся "автомобилем в чистом виде", т. е. экипажем с ДВС.

Среди историков отечественного автомобилизма считается достаточ­но установленным тот факт, что первым самодвигателем в нашей стране была машина, привезенная в Одессу редактором "Одесского лис­тка" Василием Васильевичем На­вроцким осенью 1891 года. Не ста­нем подвергать сомнению сам факт, тем более что он подтвержден сооб­щением в том же "Одесском листке" о первой поездке по городу необыч­ного экипажа. Но вот вопрос о марке авто остается открытым и по сей день. Известно, что экипаж Навроц­кий привез из Франции. Следова­тельно, можно предположить, что и марка была французской.

Но как он выглядел, каковы его технические данные? Ответить на эти вопросы нелегко, хотя такие по­пытки и делались. Насколько удач­ными они были, судите сами.

В 1981 году журнал "За рулем" в своем 12-м номере поместил мате­риал об этом историческом событии. В нем приводилось также и фото, на котором изображались 2 автомоби­ля фирмы "Панар-Левассор" моде­лей 1891 и 1906 годов и говорилось, что фотография эта была опублико­вана в том же "Одесском листке", но уже в 1906 году и из подписи под ней следует, что машины сняты в Одессе в том же году. Указанное фото, гово­рится далее, иллюстрирует прогресс автомобильной техники за годы, отделяющие две показанные модели. Одна, а именно более ранняя, назва­на тем самым авто, которое первым появилось у Навроцкого. Итак, ка­залось бы, вопрос решен, так как по изображению, данному в газете, легко идентифицировать "Панар-Лсвассор", причем один из самых первых с расположенным сзади V -образным двигателем "Даймлер", о двух цилиндрах, емкостью 1030см³, мощностью 3 л. с . при 750 об /мин. Все эти данные и приводятся в жур­нале "За рулем". Но это не единст­венная версия.

Сравнительно недавно во фран­цузском городе Гренобле вышла книга, название которой можно пе­ревести как "Автомобиль в России до 1917 года". Она содержит огром­ное количество изобразительного материала, статистические сведе­ния о различных видах автомоби­лей, имевшихся в России до 1917 го­да. Приводится там и фото, о кото­ром говорилось выше, но в подписи под ним автор — мсье Дюпуи — го­ворит о том, что встречал точно та­кую же фотографию в одном из французских изданий и что автомо­били сняты не в Одессе, а в Париже на площади Согласия. Согласитесь, что этот факт заставлял усомниться в подлинности информации, полу­ченной путем анализа фотографии из "Одесского листка" 1906 года.

Иногда высказывались предпо­ложения, как это, например, было сделано в одном из журналов "Мо­тор" в 30-х годах, что первым на русскую землю ступил автомобиль марки "Бенц". При этом автор ссы­лается на описания очевидцев. Правда, они, судя по всему, описали только внешний вид машины. Пона­чалу и это предположение было правдоподобным, но исследователи из автомобильного отдела москов­ского Политехнического музея за­просили своих коллег из музея фир­мы "Даймлер-Бенц" о поставках машин этой фирмы в Россию и выяс­нили, что первый "Бенц-Велло" был отгружен к нам только в 1894 году. Точности ради скажем, что это была машина с двигателем в 1,5 л. с, шасси № 91. Значит, "Бен-цем" авто Навроцкого не было. Так что же это за автомобиль?

К сожалению, точно ответить на этот вопрос сейчас просто нель­зя. Скорее всего это действительно был "Панар-Левассор", но коль скоро известное фото подвергнуто сомнению, то с уверенностью мож­но сказать только одно — изобра­жения первого самодвигатсля, по­явившегося на русской земле, у нас нет. Но это не означает, что никог­да не удастся установить истину на этот счет. Помочь здесь могут лишь дальнейшие исследования, в первую очередь архивные, и жела­тельно по месту "прописки" пер­венца — в Одессе. Так что одесси­там, как говорится, и карты, т. с. документы, в руки. Однако какой бы марки и внешнего вида ни был первый автомобиль, главное не в этом, а в том, что он все-таки поя­вился. Но первая ласточка весны не делает, а потому прошло еще несколько лет, пока авто появилось на улицах других городов и прежде всего обеих столиц

.

Согласно последним исследова­ниям специалистов Конюшенного музея — Музея автомобильного транспорта в С.-Петербурге, пер­вый самоход появился в Питере 9 августа 1895 года по старому сти­лю. Владельцем его, если судить по облетевшим все столичные газеты сообщениям, был архитектор А.К. Жиргалев, привезший из за­гранпоездки становившуюся уже модной в Европе механическую те­легу — " Motorwagen ". Она имела четырехместный кузов и располо­женный под сидением двигатель. Говорят, что этот автомобиль весил более 800 кг и развивал скорость до 25 верст в час.

Если новинка и не пришлась по вкусу кому-то из петербуржцев, то, конечно же, нашлись у Жиргалева и последователи. В конце того же года в столицу ввезли еще несколько экипажей.

Исследования же Музея истории Москвы показывают, что в перво­престольной автомобиль появился в августе 1899 года. А в 1900 году он проник уже на Кавказ и в ряд других регионов. В 1901 году таможенные органы России ввели в своей стати­стике новую графу — "Привоз авто­мобилей и их частей", что говорит о превращении автомобиля в предмет регулярного ввоза в страну. За этот год из-за границы было ввезено 40 автомобилей и 7 мотоциклов на об­щую сумму 43 тыс. рублей. Не слишком много, даже по меркам то­го времени, но причин для этого бы­ло больше чем достаточно! В числе основных следует отметить, что по­началу к нам попадали, как прави­ло, случайные машины, т. е. те, ко­торые у себя дома по каким-либо причинам не находили спроса. Обычно это были легкие, маломощ­ные вуатюретки — не слишком изящные безделицы, малонадеж­ные и еще меньше пригодные для передвижения по русским дорогам. Естественно, что относиться к ним как к серьезному виду транспорта было трудно. Баловство, да и толь­ко! Важно и то, что цены на автомо­били были высокими и позволить се­бе занятия автоспортом могли толь­ко состоятельные люди. Играл свою роль и консерватизм мышления. Но главное было сделано — автомобиль прижился на русской почве. Посте­пенно отдельные автолюбители объ­единялись в клубы, появились периодические журналы, книги о меха­нических экипажах. Одним словом, автомобилизация шла медленно, но верно. Даже правительственные круги обратили внимание на новин­ку, а министр путей сообщения Хилков совершил успешную авто­мобильную поездку по Военно-Гру­зинской дороге. Понимание значе­ния автотранспорта для развития экономики страны было уже доволь­но распространено. Свидетельством тому — книга, вышедшая в Петер­бурге в 1902 году под названием "Автомобиль и его экономическое и стратегическое значение для Рос­сии". Ее автор поручик лейб-гвар­дии Гродненского гусарского полка М.А. Накашидзе обращал внимание читателей на те выгоды, которые можно получить, используя "меха­нические экипажи", приводил эко­номические расчеты, обосновывав­шие рентабельность автомобильно­го транспорта. Вывод автора гласил: "Состояние наших дорог в послед­нее время улучшается и... автомо­били представляют самый подходя­щий способ сообщения на русских проезжих дорогах, ввиду больших расстояний, сравнительно редкой населенности и иных неблагоприят­ных условий для лошадиной тяги". Опираясь на удачный опыт приме­нения машин англичанами в войне с бурскими республиками, Накашид­зе предлагал использовать их и для военных целей.

Благодаря этой и многим другим вышедшим в начале века книгам са­моходы стали популярны не только среди спортсменов-любителей, но и среди предпринимателей и даже государственных ведомств. Так, Мор-скос ведомство не без выгоды ис­пользовало грузовик конструкции инженера Луцкого для перевозки грузов. Мечтали об автомобилях и Почтовое ведомство, и пожарники, и даже Тюремное ведомство поду­мывало о приобретении спецмашин для своих целей. Появились и пер­вые автомобили-извозчики.

В 1903 году было организовано Императорское Российское Автомо­бильное Общество. Оно ставило пе­ред собой задачу содействия разви­тию автомобильного транспорта и спорта, их популяризации. Усилия­ми его членов в 1907, 1908, 1910 и 1913 годах в обеих столицах были организованы международные ав­томобильные выставки и соревнова­ния. Целью устроителей было при­влечение иностранных производи­телей на русский рынок, так как ста­ло окончательно ясно, что дальней­шее развитие страны без надежного транспорта просто немыслимо, а отечественные заводы не были в со­стоянии производить автомобили в необходимых количествах. О воз­росших потребностях говорит и рез­кое увеличение количества ввози­мых из-за рубежа машин. Если в 1905 году в Россию по официальным данным ввезли 103 автомобиля, то через год — уже 595, а в 1908 году — 1365 машин на сумму 3 млн. 256 тыс. рублей. Немного, по срав­нению, например, с Францией, где в 1907 году было выпущено уже 31286 машин. Но увеличение ввоза более чем в 13 раз за небольшой период времени говорит о многом и прежде

всего о серьезных намерениях Рос­сии создать автопарк при недостатке собственного производства.

Надо признать, что цели своей устроители Международных выста­вок добились. Между капиталиста­ми Франции, Германии, Англии, Италии, Австро-Венгрии и Соеди­ненных Штатов началась настоя­щая война за русский автомобиль­ный рынок.

Если до 1905 года законодателя­ми мод на автомобили в России были, несомненно, французы, то с 1906 года их стремительно опереди­ли немцы и, казалось, прочно заво­еванный русский рынок ускользнул из рук французских капиталистов. Чтобы опередить соперников, не­мцы не жалели денег на представи­тельские расходы и нанимали самые роскошные помещения для своих магазинов, печатали рекламные объявления в самых престижных и читаемых газетах, участвовали во всех проводившихся соревновани-

ях, предоставляли покупателям на­иболее выгодные условия платежа. И усилия их не пропали даром, они далеко опередили всех конкурен­тов. Напрасно французская рекла­ма твердила о том, что их автомоби­ли не уступают немецким и превос­ходят их, напрасно англичане уве­ряли, что их машины "Воксхолл" дороже многих, но лучше всех, а "Ролс-Ройс" — вообще лучший ав­томобиль в мире, все же к 1910 году немецкие фирмы осуществляли

68% поставок от всего количества автомобилей, ввозившихся в Рос­ сию. Стоимость германского экс­ порта превышала 4,5 млн. рублей. Поняв наконец, какой лакомый ку­сок вырвали у них прямо из рук, французские предприниматели хо­ тели изменить положение дел и на организованной в мае 1913 года вы­ставке, проходившей в Петербурге, попытались вернуть утраченное. И отчасти им это удалось. После окон­ чания выставки они продали наи большее количество машин, опере­ див даже немцев. Но окончательно потеснить их смогли только к 1915 году, когда из-за начавшейся в 1914 году мировой войны все немецкие представительства в России были закрыты.

Так все-таки сколько же автомо­ билей было в России? Этот вопрос, оказывается, интересен не только нам! В 1913 году были опубликова­ ны данные исследования на эту те­ му, проведенного правлением Об щества Русско-Балтийского Вагон­ного Завода. Интерес руководства этого предприятия к статистике та­ кого рода не был случайностью, ведь оно было одним из немногих рус­ ских заводов, из стен которых выхо­ дили автомобили. Это были знаме­нитые "Руссо-Балты". И естествен­ но, что предприниматели внима­ тельно изучали рынок. С этой целью была составлена и разослана специальная анкета. Опрос прово­ дился на территории всей страны.

Вопросы анкеты касались не только количества зарегистрированных го­родскими управами машин, но и их типов, марок, мощности двигате­лей, груз о- и пассажировместимо-сти. Интересовались и претензия­ми, возникшими у владельцев. На просьбу заполнить анкету отклик­нулось 56 городов и 2 уезда. Автомо­били к 1911 году оказались зареги­стрированными в 41 городе и обоих уездах. Общее их количество дости­гало 3310 штук. Отмечалось, одна­ко, что зарегистрировано только 43% ввезенных в страну машин, следовательно, в России к тому вре­мени находилось уже более 7 тыс. "авто" иностранного выпуска и не­которое количество отечественных машин. Больше всего машин было, конечно, в Петербурге — 1598 и в Москве — 826. В число городов, имевших автомобили на учете в своих управах, попали Севасто­поль — 84, Симферополь — 43, Во­ронеж —20, Оренбург — 10 и т. д. Большая часть автомобилей нахо­дилась в руках частных владель­цев. Однако эта статистика не мо­жет считаться исчерпывающей, так как такие крупные города, как Варшава, Рига, Лодзь, Тифлис, Харьков, данных на свои машины не прислали. Тем не менее можно говорить о том, что количество ав­томашин в стране измерялось уже тысячами. А если добавить ввоз 1912—1914 годов, который составил 13,4 тыс., и 30 тыс. автомобилей, ввезенных за годы войны, то общее количество машин, имевшихся в стране к октябрю 1917 года, достигнет, пожалуй, 50 тыс. единиц.

То, что автомобиль постепенно входил в быт и жизнь наших соотече­ственников, естественно, сказыва­лось и на отношении к нему обывате­лей. Когда прошло первое удивле­ние по поводу экипажа, движущего­ся сам по себе, начались непонима­ние, неприятие, а порой и открытая вражда. Впрочем, удивляться этому вряд ли стоит, достаточно вспом­нить европейские страны. В прин­ципе у нас было то же самое, но с поправкой на "загадочный русский характер". Не верите? Давайте сами убедимся, пролистав прессу начала века. Вот что писал, например, в журнал "Автомобилист" один из ав­толюбителей, доведенный, судя по всему, до отчаяния, уже в 1912 году:

"Непрекращающиеся случаи ху­лиганских нападений на автомоби­ли поневоле привлекают к себе вни­мание московских автомобилистов. В такой же мере интересует их и то , как реагирует на эти дикие выходки полиция и местная администрация, на которых лежит охрана безопас­ности передвижения по улицам и проезжим дорогам.

На автомобилистов со всех сто­рон сыплются самые разнообразные обвинения, газеты завели даже осо­бую рубрику: "Жертвы автомобиль­ной распущенности"; они склонны смотреть на автомобилизм, как на общественное зло (хотя и остерега­ются высказывать это открыто — очень уж несовременно), и с пеной у рта требуют "обуздания" автомобилистов. Публика с удовольствием и одобрением читает эти выпады про­тив ненавистных машин и, если бы поставить вопрос на плебисцит, то ез­да на автомобилях в нашей стране бы­ ла бы, несомненно, запрещена.

И никто, кроме автомобилистов, не интересуется обратной стороной медали — дикими выходками со сто­роны недисциплинированной пуб­лики по отношению к проезжаю­щим автомобилям. Уж во всяком случае ни одна газета, подыгрываю­щаяся под вкусы толпы, не заведет у себя рубрики "Автомобилисты — жертвы некультурности публики". А между тем, нашим московским ав­томобилистам, к сожалению, слиш­ком часто приходится бывать таки­ми жертвами.

Положение ухудшается еще бо­лее оригинальным от ношением на­шей полиции и администрации: по отношению к автомобилистам они беспощадны, большинство поли­цейских чинов с особенным удо­вольствием показывают свою власть над шоферами, записывая их номе­ра по самым пустячным поводам (ведь так эффектно мановением ру­ки остановить мчащийся автомо­биль). Когда же сами автомобили­сты становятся мишенью для незин-ных упражнений в метании камней деревенской молодежью или авто­мобили испытываются на способ­ность переезжать без крушений че­рез предупредительно положенные поперек дороги бревна, то в громад­ном большинстве случаев оказыва­ется, что это ни капли не интересует

полицию и виновники разбитых сте­кол и поломанных рессор, поранен­ных (а бывает и пробитых) голов ос­таются, конечно, неразысканными.

Но и в тех случаях, чрезвычайно редких, когда псевдоним авторов таких милых шалостей, несмотря на скромность, все же раскрывается, шалуны эти не теряют присутствия духа, так как по опыту знают, что гг. земские начальники, к которым в большинстве случаев поступают та­кие дела, смотрят на них большею частью сквозь пальцы и оправдыва­ют или же налагают ничтожный до смешного штраф, который никого не испугает.

При разборе одного такого дела бревно, положенное на пути авто­мобиля, в оправдательном пригово­ре земского начальника названо "длинной, но не толстой палкой". Когда же автомобиль имеет несча­стье задавить какого-нибудь дере­венского петуха, то петух этот поч­ти всегда оказывается породистой птицей, стоящей 10—15 рублей, а бревно, способное вызвать полное крушение автомобиля, превраща­ется в "длинную, но не толстую палку".

Вот истинное торжество земско­го правосудия! Вечное ожидание какой-нибудь хулиганской выход­ки при проезде через деревни за­ставляет автомобилистов поневоле ускорить ход, несмотря на угрозу штрафом, так как, в конце концов, лучше уж уплатить штраф, чем получить на тихом ходу камень в голову.

Ясно до очевидности, что, кроме самих автомобилистов, никто их за­щищать (без внешнего принуждения) не будет, поэтому необходимо взяться за это нам самим в лице наших авто­мобильных обществ и клубов...

Периодическое, хотя бы ежегод­ное, опубликование статистики по­добных покушений имело бы, не­сомненно, громадное влияние также и на наше общественное мнение. Широкие круги читающей публики увидели бы, какую массу неприят­ностей и даже опасностей приходит­ся испытывать автомобилистам со стороны самого населения, убеди­лись бы, насколько некультурны, к сожалению, те люди, которых при­ходится встречать на наших русских улицах и дорогах.

Учтя все это, перестали бы, веро­ятно, обвинять автомобилистов, как единственных виновников в массе несчастных случаев, о кото­рых пишут газеты под рубрикой "Жертвы автомобильной распу­щенности", ведь в большинстве этих случаев главную роль играет не злая воля или неосторожность шофера, а некультурность нашего народа, который, по-видимому, ис­кренне убежден, что шоссе сущест­вуют лишь для конного движения, а городские улицы — подобно дере­венским — для пешеходов . Всех не­согласных с этими тезисами народ наш готов побить и действительно побивает камнями. Грустная и по­зорная для XX века картина".

Вот такое грустное письмо!

А чтобы вы, уважаемые читате­ли, не подумали, что судить о ситу­ации вам предлагается на основа­нии одного материала, может быть, глубоко выстраданного, но субъек­тивного, предлагаем еще несколько заметок, из которых видно, что ав­тор этого письма, пожалуй, недоо­ценил ненависть публики и властей к автомобилю. На сей раз это будет мнение юриста, которому не раз приходилось вести подобные дела в суде. Имя этого человека — Н. Ал-перс — адвокат, журналист и, ко­нечно же, автомобилист...

Выступая на страницах журнала "Автомобиль и воздухоплавание" в 1911 году, он приводит еще более нелепые случаи: "Курьезный иск предъявил один сельский староста к одному из членов Московского Клу­ба Автомобилистов.

Проезжая по шоссе на автомоби­ле, он задавил курицу. Владелец ее, сельский староста, подал в суд на

автомобилиста об убытках. Он оце­нил их в ... 146 рублей.

Конечно, сама птица стоит мень­ше, рассуждал истец, но ведь она несла яйца, а это давало известный доход. Погибшая птица обладала способностью класть до 70 штук яиц в год, и жила бы без рокового зна­комства с автомобилем ответчика еще лет 7—8. Вот и сосчитайте!

Это требование 146 рублей за ку­рицу является, с точки зрения старо­сты, очень скромным. Нельзя упу­скать из виду, что она должна была иметь многочисленное потомство — детей, внуков, правнуков, которые, в свою очередь, не оставались бы без наследников. Если бы староста об­ратил внимание на эту сторону де­ла, то цена настоящего иска пре­взошла бы, пожалуй, стоимость склада шин размером 935^х 135.

Решение мирового судьи еще не последовало".

Чем закончилось дело, нам, к со­жалению, неизвестно, но от души хо­чется надеяться, что упомянутому автомобилисту повезло больше, чем его коллеге, попавшему в сходную ситуацию и задавившему петуха:

"С петухами вопрос обстоит еще серьезнее. Другой автомобилист на­нес своим автомобилем смертельное повреждение петуху. Немедленно остановил он свой экипаж, расска­зывает полицейский протокол, по­дозвал сторожа и вручил ему рубль для передачи потерпевшему. Одна­ко последний этим не удовлетво­рился и потребовал суда

На разборе дела к Земскому на­чальнику никто не явился: ни обви­нитель, ни обвиняемый, ни свидете­ли. Тем не менее Земский началь­ник 3-го участка Московского уезда нашел вину доказанной и пригово­рил его по статье 123 Установления о наказаниях к высшей мере наказа­ния, т. е. к 7 дням ареста без замены штрафом. Долго был бы памятен ав­томобилисту этот петух, если бы Московский Уездный суд не оправ­дал его".

Вот уже поистине — злая участь русских автомобилистов, как, впро­чем, и любых других первопроход­цев, будь то у нас или за рубежом. Надеемся, что слова очевидцев убе­дили Вас, уважаемый читатель, что хотя бы в такой сфере, как отноше­ние к новинкам техники, Россия не выпадала из общего списка.

Но ничто уже не могло остано­вить победного шествия автомобиля по России. За ним было будущее.

Материалы из прессы к очерку " Паровые и первые"

Вопрос о движении паровозов по обыкновенным дорогам (без рель­сов) весьма важен в том отношении, что дает возможность промышлен­ным предпринимателям, с малой за­тратой капиталов, пользоваться пе­ревозочными средствами между за­водами или рудниками и копями.

Применение паровозов по обык­новенным дорогам, кажется, у нас находится во младенчестве, но все-таки встречаются попытки, которые приведут к успешным результа­там...

Технический сборник, № 17, 1871 г.

***

Между Ригой и станцией Олай в сентябре были проведены опыты над уличным паровозом Томпсона. По шоссированной дороге паровоз мо­жет везти пое зд в 70 0—800 пудов (ок. 11—13 т), причем подъем со­ставлял 3°. Паровоз обладал боль­шой поворотностью. Средняя скоро­сть с грузом — более 5 верст в час, с мелким — 8—9. По грунтовой доро­ге средней твердости подъемная си­ла — 300—400 пудов.

Технический сборник, № 39, 1871г.

***

Приветствуем старое русское слово "самокат" для обозначения механического экипажа. Когда на­ши самокаты будут так же обыкно-венны, как самовары, тогда всем по -

кажется, что слово это родилось по­сле веши. Только один русский язык уже имеет готовое слово для обозначения самодвижущихся эки­пажей, все другие народы должны будут составить новые слова, и в этом деле бесспорные специалисты по части названий не дали себя опе­редить. Французское название "отомобиль" неудержимо распро­странилось по всему свету, хотя пе­данты-этимологи им очень недо­вольны, так как первая часть слова греческая, а вторая — латинская. Но "отомобилисты" отшучивались, что это слово лучше всего и показы­вает международный характер ав­томобилизма.

Технический сборник и вестник промышленности, № 6, 1897 г.

***

Проживающий в Петербурге представитель английской машино­строительной компании "Джонотан и сын", инженер Леви, по поруче­нию своих доверителей приступил — если верить газетам — к устрой­ству постоянной выставки автомо­бильных принадлежностей, экипа-жейимоторных велосипедов, со все­ми новейшими приспособлениями и усовершенствованиями. Вход на вы­ставку будет бесплатным.

Велосипед, октябрь, 1898 г.

***

В столице разрешено движение автомобилей, но с некоторыми огра­ничениями: так, автомобилям для собственного пользования доступны все улицы, для развозки груза — с изъятиями, для общественного пользования предоставлены лишь немногие улицы. Кроме того, вес экипажа не должен превышать 250 пудов, омнибусы должны быть не более как на 13 человек, считая ку­чера. Собственные же не менее как на 6 лиц. На право езды выдаются книжки и жестянки. На передке экипажа должны быть четко обозна­чены фамилия и адрес владельца. Езда быстрее 12 верст в час не разре­шается. К управлению автомобилем допускаются лишь по экзамену, и притом лица не моложе 17 лет.

Велосипед, сентябрь, 1898 г.

***

8 августа в Петербург прибыли из Варшавы на двухместном авто­мобиле братья Красуцкие, предпри­нявшие путешествие до Москвы и обратно. На проезд до Петербурга

было затрачено до 10 дней, ввиду того, что дорогой взорвало резерву­ар с бензином и осколками серьезно поранило старшего Красуцкого. Благодаря этому поездка была пре­рвана почти на 5 дней. Из Петербур­га братья выехали 9 августа и рас­считывают прибыть в Москву не по­зже как на третий день. Туристы ве­зут с собой около трех с половиной пудов багажа.

***

.. .Министерство внутренних дел разрешило некоему Гасвскому от­крыть правильное пассажирско-то-варное сообщение на самодвижу­щихся экипажах между некоторы­ми крупнейшими пунктами губер­ний Петраковской и Калишской. В настоящее время мы узнаем, что предприниматель намеревается от­крыть следующие автомобильные рейсы: между Калишсм и Кутном, Пстраковом и Лодзью, Петраковом и Щсрцовом, Петраковом и Кали­шсм. Какое значение будут иметь эти рейсы для края — покажет сле­дующий пример: теперь поездка от Калиша до Петракова требует 18 ча­сов на лошадях, а благодаря автомо­билю сократится до 6 часов.

Велосипед, сентябрь, 1898 г.  

***

Санкт-Петербург. Градоначаль­ник в своем приказе по полиции на­поминает приставам более внима­тельно следить за исполнением па­раграфа 15 обязательных постанов­лений о езде на автомобилях по С.-Петербургу и привлекать к ответст­венности виновных в нарушении

этого параграфа. Пристава и их по­мощники должны следить, чтобы с наступлением вечера автомобили были снабжены фонарями, обра­щенными назад, с написанным на фонарном стекле номером (по при­меру троечных экипажей) и за тем, чтобы автомобилисты без нужды не злоупотребляли гудками. Автомобиль, № 5, 1902 г.

***

В Московскую губернскую зем­скую управу поступает множество заявлений от разных предпринима­телей о разрешении устроить авто­мобильное сообщение от Петров­ского парка до Покровского Глебова и от станции Голицино Московско-Брестской железной дороги до Зве­нигорода.

Московские ведомости, май, 1908 г.

***

Действующее уже автомобиль­ное сообщение между станциями Шелковка и Вереею пользуется ус­пехом. Только местное население относится к нему неприязненно, так как оно наносит ущерб извозному промыслу.

***

Городская управа озабочена вы­работкой правил, в которых регули­ровалось бы движение грузовых ав­томобилей по улицам Москвы. Тех­нический совет уже разработал одну сторону вопроса, именно степень нагрузки автомобилей, но управа признала необходимым обратить внимание на размер грузовозов, на шум, ими производимый, и даже на запах, распускаемый двигателем.

Московские ведомости, июнь, 1908 г.

***

Между Екатеринославом и Но­вомосковском только что устроено автомобильное сообщение, которое отлично работает. Инициатором этого сообщения стал A . M . Микла­шевский.

***

В Архангельске организуется ак­ционерное общество для эксплуата­ции автомобилей в качестве город­ского сообщения. Городом дана кон­цессия на 8 лет.

Спорт, 1908 г.

***

Нам сообщают, что некоторые из жителей селения Пскент, Ташкент­ского уезда, желая установить сроч­ное сообщение с Ташкентом, соста­вили товарищество, на паях с како­вою целью приобретают у Г.А. Мо-гилина 10-местный омнибус. Плата за проезд предполагается по 2 рубля с человека в один конец.

Автомобиль, № 2, 1910 г.

***

В Новочеркасске открылось ав­томобильное движение, организо­ванное особым товариществом. Во главе товарищества стоят несколько местных инженеров. 1-го января вышел первый автомобиль с пасса­жирами. Публика с любопытством встречала и провожала автомобиль. Перевозка пассажиров будет осуще­ствляться ежедневно от станции Новочеркасск по центральным улицам до кадетского корпуса.

***

Министерство внутренних дел с согласия Министерства путей сооб­щения 6-го ноября 1909 года дало разрешение на заключение контр­акта с инженером путей сообщения колежским советником Бслобородо-вым на устройство им автомобиль­ного движения для перевозки почты и пассажиров на участке Черномор­ского шоссе от Сочи до Сухуми, на расстояние 170 верст, сроком на 20 лет, причем Белобородову предо­ставлено право установить т.- кое же автомобильное движение и ст Сочи до Туапсе.

***

А.Г. Кайцанов возбудил перед Бакинским градоначальником хо­датайство о разрешении ему от­крыть в Баку грузовое и пассажир­ское движение на автомобилях. Движение проектируется на следу­ющих направлениях: от Губерна­торского сада до Биби-Эйбата, от Сабунчинского вокзала до селений Раманы и Забрат, от угла Вокзаль­ной и Телефонной улиц до Белого городка. И грузовое в пределах Ба­ку, селений Сабунчи и Балаханы.

***

Дворянин Е.М. Андерсон обра­тился во Владивостокскую город­скую управу с ходатайством о разрешении ему пустить по горо­ду 2 четырехместных автомобиля для катания пассажиров по таксе:

1) Конец от Восточного института до вокзала и до конца Матросской слободки — 40 коп. 2) От вокзала до складов по Энершельде и от кон­ца Матросской слободки до иппод­рома — 40 коп. 3) За концы в сто­рону от Светланской улицы — по соглашению, в зависимости от подъемов. 4) По часам — плата за первый час — 3 руб. и за остальные — по 2 руб. 5 ) За катание плата по соглашению.

Заявление Андерсона выносится на заседание управы.

***

Европа в Саратове В Саратове предполагают заве­сти автомобиль для поливки улиц. Очевидно, что все обычные спосо­бы укрощения пыли были уже исп­робованы и не дали желаемых ре­зультатов... Возможно, что благо­дарные саратовцы станут друже­любнее относиться ко всем автомо­билям вообще.

***

Таганрогский полицмейстер просит городскую управу назначить комиссию для испытания автомоби­ля дворянина П.А. Бокова, который ходатайствует о разрешении ему пользоваться означенным автомо­билем для езды по городу. Бедный дворянин Боков! Вероятно, ко вре­мени разрешения ему езды по Та­ганрогу в этом уже не будет нужды, так как автомобили будут лишь в музеях, а все человечество будет но­ситься по воздуху.

Автомобиль, 1910 г.

***

В Харькове устанавливается ав­томобильное движение с Сумской улицы на вокзал. Между тем, глав­ная артерия — Конная площадь — вокзал остается необслуженной, хо­тя по этому направлению автомо­бильное движение должно иметь большое значение для населения.

Автомобиль, 1910 г.

***

На днях в Москве открылся но­вый гараж "Централь" со специаль­ной мастерской для ремонта автомо­билей всех систем. Гараж распола­гается в Архангельском переулке, дом 4.

Автомобилист, № 16, 1911 г.

***

В Петербурге вышел в свет С.-Петербургский автомобильный справочник за 1912 год, изданный инженером С.-Петербургской го­родской управы И.М. Пашкевич. Кроме различных полезных для ав­томобилистов сведений,с писка вла­дельцев автомобилей в С.-Петер­бурге, справочник заключает в себе статистику состояния автомобилиз­ма в Петербурге. По данным этой статистики значится, что на 15 но­ября состояло:

Автомобилей частного пользования — 1183

Таксометров.............. — 296

Казенных автомобилей ... — 119

Всего автомобилей... — 1598

К 1-му января это количество увеличилось примерно на 100 авто­мобилей. За 1911 год в С.-Петербур­ге количество автомобилей увели­чилось на 542 автомобиля.

Автомобилист, № 1, 1912 г.

***

Специальный орган американ­ской промышленности журнал "Мо­тор" задался целью собрать данные о количестве автомобилей во всем мире. Для этого он обратился к кон­сульствам САСШ в разных странах Старого и Нового света и получил следующие результаты... Для удоб­ства приводим числа автомобилей в разных странах в виде таблицы на 1 января 1914 года:

Соединенные Штаты — 1 300 000

Англия — 245 000

Франция 100000

Германия — 57 300

Канада — 46 000

Австралия — 15 000

Австрия — 13 000

Италия — 12 000

Аргентина — 10 000

Россия — 10 000

Бельгия 9 000

Дания — 8 000

Испания — 8 000

Швеция — 5 000

Швейцария — 5 000

Мексика — 4 000

Китай — 1000

Водные пути и шоссейные доро­ги, № 7, 1914 г.