Уже в середине 1920-х гг. перед Советским Союзом особенно остро встала проблема создания своей автомобильной промышленности. Это было связано с тем, что количества автомобилей, до этого времени собиравшихся полукустарными способами, стало недостаточно для быстро развивающегося народного хозяйства и укомплектования подразделений Красной Армии. Стало очевидно, что эту проблему можно решить лишь созданием современных заводов, способных производить десятки тысяч легковых и грузовых машин в гор. В мае 1929 г. советское правительство заключило договор с крупнейшей американской компанией «Форд Мотор Компани» о создании в городе Нижний Новгород конвейерного производства легковых автомобилей ГАЗ-А и грузовиков ГАЗ-АА. За 72 млн. рублей в валюте Советский Союз приобрел 72 тыс. сборочных комплектов этих машин — по тысяче рублей за каждый экземпляр. Выбор в пользу американского «автомобильного короля" Г. Форда был сделан не случайно. Во всем мире его машины славились как простые, надежные, неприхотливые в эксплуатации, несложные в ремонте и, что немаловажно для стран с технически малообразованным населением, имевшие неплохую унификацию по деталям, узлам и агрегатам.

Первоначально легковые машины модели «А» собирали горьковский автосборочный завод «Гудок Октября» и Московский завод им. Коммунистического Интернационала Молодежи — КИМ (ныне АЗЛК). В 1930 г. они выпустили 547 легковых машин, а на следующий год — более 10 тыс. В конце 1931 г. начал работу Новгородский автозавод (в октябре 1932 г. Нижний Новгород был переименован в Горький, и завод соответственно стал называться Горьковским). В январе 1932 г. заводчане приступили к выпуску грузовиков, а уже в декабре с главного конвейера сошли первые легковые ГАЗ-А. Эти машины несколько отличались от фордовской модели. Советские конструкторы усилили многие детали — картер сцепления, рессоры, рулевой механизм, установили мощный воздушный фильтр, шины увеличенного сечения. Таким образом, отличие советской и американской машин было не только внешним (эмблема в виде надписи «ГАЗ» на черном овале и иная форма радиатора — на фордовских машинах контур его сердцевины под эмблемой имел «мысочек», чего не было на горьковских автомобилях), но и внутренним. Кроме того, характерный вид автомобилю ГАЗ-А придавали брезентовые тент и боковины кузова с целлулоидными окнами, колеса с проволочными спицами, передний и задний буфера из двух упругих стальных полос.

Стандартный автомобиль ГАЗ-А выпускался с открытым кузовом типа «фаэтон». Кроме того, с 1933 по 1937 г. завод изготовлял на его базе «пикапы» ГАЗ-4 грузоподъемностью 0,5 т. Поскольку в задней части кузова размещалась дверца, запасное колесо на «пикапе» устанавливалось в кармане на переднем левом крыле. Следует добавить, что на шасси автомобиля ГАЗ-А в 1930-е гг. также строились броневики и трехосная легковая модификация ГАЗ-ТК.

Как отмечают специалисты, ГАЗ-А отличало выгодное с точки зрения проходимости соотношение базы, колеи и массы, приходящейся на колеса. Дорожный просвет у этой машины был довольно велик — 205 мм, что в немалой мере способствовал хорошей проходимости. Простейший карбюратор, отсутствие бензонасоса и механизма для регулировки клапанов, несложное электрооборудование позволяли каждому быстро овладеть машиной. Очень многие узлы легковой модели и грузовика ГАЗ-АА были взаимозаменяемыми: двигатель, передний мост, крылья, капот, щиток приборов, передние сиденья, рулевой механизм. Благодаря этому упрощались ремонт машины и снабжение автохозяйств запасными частями, удешевлялось производство.

Вероятно поэтому, когда возникла необходимость перейти к производству более комфортабельной легковой машины с закрытым кузовом, где пассажиры были бы надежно защищены от пыли, дождя и снега, конструкторы ГАЗа под руководством А. А. Липгарта в качестве прототипа выбрали ГАЗ-А.

Новая модель легкового автомобиля, получившая наименование ГАЗ-М1 и прозвище «эмка», начала сходить с конвейера Горьковского автозавода в 1936 г. Буква «М» в индексе модели возникла из-за того, что завод стал носить имя наркома иностранных дел СССР В. М. Молотова, а 1 — это порядковый номер модели. Внешне она заметно отличалась от своей предшественницы, так как получила цельнометаллический кузов, колеса и радиатор нового вида. Все колеса были подвешены уже не на поперечных, часто выходивших из строя рессорах, а на продольных. Машина оснащалась более совершенными поршневыми амортизаторами. Возросла на 10 л.с. мощность двигателя, улучшилась его экономичность, появился автомат опережения зажигания. Теперь автомобиль мог развивать на шоссе скорость до 100 км/ч, а расход топлива составлял 14,5 л на 100 км. Кроме гражданского применения, усиленное шасси автомобиля использовали и для нужд Красной Армии — на его основе выпускали бронеавтомобиль БА-20.

Как свидетельствуют очевидцы, ГАЗ-М1 пользовался репутацией автомобиля неприхотливого, простого в ремонте. Его двигатель имел очень низкую степень сжатия, поэтому можно было использовать бензин, даже самый низкосортный. Двигатель был очень удобен в эксплуатации. Достаточно сказать, что при определенном навыке на этой машине можно было тронуться с места даже на высшей, третьей передаче, а на холостом ходу двигатель мог работать с невероятно малым, по современным понятиям, числом оборотов — 250-300 в минуту. Кроме того, автомобиль ГАЗ-М1 имел неплохие скоростные характеристики. На шоссе он развивал скорость до 105 км/ч, для разгона с места до скорости 80 км/ч ему требовалось 24 секунды. Средний эксплуатационный расход топлива составлял 14,5 л на 100 км.

С началом Великой Отечественной войны выпуск ГАЗ-М1 значительно сократился. В основном это было связано с тем, что дефицитный стальной лист уходил на нужды фронта. Конвейерное производство ГАЗ-М1 было прекращено в 1941 г., но сборка из имевшегося запаса деталей продолжалась еще длительное время и закончилась примерно в 1943 г. В различных штабах и тыловых учреждениях Красной Армии перед началом Великой Отечественной войны использовалось более 10 тыс. единиц легковых автомобилей этого типа. Там они с успехом использовались в качестве командирских и связных автомобилей вместе с ГАЗ-11-73, пока не были заменены импортными «джипами», поступавшими в Советский Союз по ленд-лизу. Всего же ГАЗом было выпущено более 62 тыс. единиц автомобилей ГАЗ-М1.

Автомобиль ГАЗ-М1 был разработан на базе технической документации на автомобиль «Форд-40», полученной от фирмы «Форд» на основании договора о технической помощи. Внешне ГАЗ-М1 отличался облицовкой и колесами, но внутри вместо мотора V8 стоял рядный четырехцилиндровый ГАЗ-М, так как V-образный восьмицилиндровый двигатель ГАЗ в те годы освоить не смог. Крутящий момент от двигателя передавался через однодисковое сцепление, трехступенчатую коробку передач с зубчатой муфтой безударного включения шестерен второй и третьей передач, закрытый карданный вал с одним шарниром и коническую главную передачу.

Металлический закрытый четырехдверный кузов автомобиля типа «седан» монтировался на раме и был изолирован от ударов. С современной точки зрения кузов ГАЗ-М1 кажется одновременно и угловатым, и как бы пухлым, так как наклон стенок невелик и даже имеется сужение бортов в нижней части, а радиусы перехода большие, вместе с тем для кузова характерны очень плавные кривые линии. Например, поясная линия (проходит под окнами) слегка прогибается вниз на боковинах и вверх на задней стенке. Даже подножки были не плоскими и облицовывались рифленой резиной. Поверхность подоконника каждого окна имела переменное сечение, так что видимая линия блика тоже не прямая, а вогнутая. Ветровое стекло, заключенное в металлическую рамку, могло быть поднято вперед поворачиванием ручки над щитком приборов. Средняя часть крыши была обшита дерматином поверх деревянного каркаса. Водитель мог отрегулировать сиденье под длину своих ног, механический (как на ГАЗ-А) указатель уровня бензина заменили электрическим, на всех дверях имелись форточки, были в наличии прикуриватель и пепельница. Переключатель света фар находился под ногой.

Серьезные изменения были внесены в конструкцию шасси. Переднюю и заднюю поперечные рессоры заменили четырьмя продольными, что позволило отказаться от трубы, в которую был спрятан кардан, передававший толкающий момент от заднего моста непосредственно на раму. Появились гидравлические амортизаторы одностороннего действия (вместо фрикционных), иное рулевое управление. Колеса обрели штампованные диски взамен спицованных. Запасное колесо было заключено е металлический разъемный кожух (водители называли его «сковородой») с привинченной к нему эмалированной эмблемой завода.

Технические характеристики
Масса 1,37 т
Колесная формула 4 x 2
Габариты:
длина 4,63 м
ширина 1,77 м
высота 1,78 м
База 2,85 м
Колея 1,44 м
Число мест в кабине 5
Двигатель 4-цилиндровый, карбюраторный ГАЗ-М
Мощность двигателя 50 л.с.
Максимальная скорость по шоссе 105 км/ч
Запас хода 460 км