Использование полноприводных легковых автомобилей ГАЗ-64 в войсках выявило их недостаточную боковую устойчивость. Поэтому уже в конце 1942 г. конструкторский коллектив Горьковского автозавода приступил к разработке более усовершенствованной модели, прототипом для которой послужил ГАЗ-64. Над новой легковой машиной работали ведущий конструктор Г. М. Вассерман, конструкторы Ф. А. Лепендин (занимался общей компоновкой), В. В. Банников, А. Л. Иванов, Ю. М. Немцов, А. Г. Кузин под руководством В. А. Грачева.

Основной идеей проведенной модернизации стал возврат к единой для обеих осей колее, так как оказалось, что именно «бантамовская» уменьшенная колея делала машину неустойчивой. По сравнению с ГАЗ-64 у нового вездехода был введен блокировочный механизм, предотвращавший включение первой и задней передач без включения переднего моста. Кроме того, он получил кузов несколько измененной конфигурации. Это было вызвано тем, что выступавшие за пределы кузова колеса потребовали крыльев, а те в свою очередь — подножек. Задние рессоры были вынесены над балкой заднего моста (это увеличило и дорожный просвет) и расположены снаружи рамы, дополнительный бензобак емкостью 31 л разместили под сиденьем водителя. Были также усилены элементы подвески, рулевого управления, буксирного прибора. Стал не нужен задний стабилизатор поперечной устойчивости. За счет применения более совершенного карбюратора К-23 типа «Стромберг» мощность стандартного двигателя ГАЗ-ММ возросла до 54 л.с. Габариты нового автомобиля увеличились незначительно в длину, но зато более заметно в ширину. Параметры профильной проходимости в целом не изменились и были достаточно высокими: подъем — до 38°, с прицепом 800 кг — до 20°, устойчивый крен увеличился до 25°.

Существенно улучшилась подвижность по разбитым фронтовым дорогам с глубокими колеями (до 0,45 м). Машина в них хорошо вписывалась и могла уверенно выходить на обочину через кюветы с крутыми склонами, двигаться по косогорам с уклоном до 22° без сползания.

Преодолевался и проселок с жидкой грязью глубиной до 0,8 м. Прицеп в любых дорожных условиях мог иметь массу до 1200 кг (затем она была ограничена до 800 кг).

В начале 1943 г. новый полноприводной автомобиль, получивший наименование ГАЗ-67, был передан на полигонные испытания, где его возможности объективно сравнивались с полученными в рамках программы «ленд-лиз» иностранными «джипами» — «виллисами», «бантамами» и «фордами». По свидетельству очевидцев, в ходе испытаний по тяжелым дорогам ГАЗ-67 почти везде показывал лучшие, чем у американцев, результаты. Однако были у этой машины и свои минусы. ГАЗ-67 базировался большей частью на устаревших агрегатах, а в его конструкции достаточно часто применяли некачественные материалы. В отличие от иностранных машин советский автомобиль был неприхотлив к горюче-смазочным материалам и довольствовался низкосортными топливами и маслами, но требовал неоправданно больших расходов и того и другого. Испытатели жаловались на неудовлетворительную работу тормозов, неудобную посадку пассажиров и тяжелое управление, ремонтники — на плохую доступность узлов и агрегатов. Правительственная комиссия отметила также и низкую культуру изготовления автомобиля. Все это не могло не сказаться на износостойкости деталей и узлов. Тем не менее, было высказано мнение о том, что в условиях военного времени эти недостатки успешно компенсируются высокой технологичностью конструкции автомобиля, и принято решение начать его производство.

23 сентября 1943 г. Горьковский автозавод начал серийный выпуск автомобиля ГАЗ-67. Параллельно с производством серийного автомобиля в его конструкцию непрерывно вносились изменения. В течение 1943 г. были предприняты попытки установить в кузове машины 37-мм пушки, а также запустить в производство модель ГАЗ-67-420 с деревянным закрытым кузовом, более практичным в условиях природного климата Советского Союза. К сожалению, эти разработки не нашли должной поддержки на заводе, но зато вызвали многочисленные подражания в войсках. Всего за годы войны было выпущено более 4 тыс. автомобилей этого типа. В 1944 г. конструкция автомобиля подверглась еще одной модернизации, в результате которой повысились его эксплуатационные характеристики. Эта модель получила обозначение ГАЗ-67Б, и до 1945 г. было произведено около 1 тыс. единиц. ГАЗ-67Б стал надежнее и добротнее своего предшественника, устойчиво работал на низкокачественных горюче-смазочных материалах, выдерживал значительные перегрузки и отрабатывал заданный срок службы. Этот автомобиль принял участие в заключительном этапе Великой Отечественной войны, когда машин подобного типа, в основном американских, на службе в Красной Армии уже было достаточно. Но именно они получили заслуженную популярность как тяговый, прочный, неприхотливый и вездеходный автомобиль.

После войны производство ГАЗ-67Б было расширено, причем не только как армейского автомобиля, но и для работы в народном хозяйстве. Достаточно скоро ГАЗ-67Б стал наиболее популярной машиной для председателей колхозов, агрономов и механиков МТС. Автомобиль активно модернизировали до появления в 1947 г. первого образца ГАЗ-69. Была даже разработана документация и на дальнейшую модернизацию, но на Горьковском автозаводе решили не тратить силы на морально устаревшую машину, сосредоточив усилия на модели следующего поколения.

Производство автомобилей этого типа продолжалось до осени 1953 г. По разным оценкам, общий объем производства составил от 90 до 100 тыс. единиц, причем в самом 1953 г. было выпущено рекордное количество машин — более 14 тыс.

По сравнению с ГАЗ-64 у полноприводного легкового автомобиля ГАЗ-67 была расширена колея обоих ведущих мостов, несколько изменен кузов и введен блокировочный механизм, предотвращавший включение первой и задней передач без включения переднего моста.

Автомобиль имел строгие, лаконичные, сугубо утилитарные формы кузова с плоскими или гнутыми цилиндрическими поверхностями. Мелких деталей на его внешней поверхности было мало. Выделялись корпус вакуумного стеклоочистителя на верхней дуге водительской половины лобового стекла (стеклоочиститель командира имел ручной рычажок), ручки зажимов осей лобового стекла, застежки капотов и крышки ящика на левом переднем крыле. Подфарников и зеркала заднего вида не было.

Дверные проемы застегивались брезентовыми фартуками, обычно свернутыми трубочкой и прикрепленными ремешками к передним стойкам. В задней части тента имелось стекло в черной металлической окантовке. Во время войны вдоль левого заднего крыла укладывалась лопата штыком назад. Подушки сидений — из кожзаменителя черного цвета; спинки передних сидений не откидывались. На автомобилях военных лет обычно ставилось 4-спицевое рулевое колесо с деревянным ободом диаметром 385 мм, прикрепленным к крестовине медными заклепками.

В послевоенный период — 3-спицевое рулевое колесо из черной пластмассы диаметром 425 мм. До 1948 г. облицовка радиатора делалась сварной из 10 вертикальных прутков диаметром 8 мм, равнорасположенных.

Шины — с крупным рисунком протектора «расчлененная елка» острием по направлению вращения. Наружный диаметр их 758 мм, ширина —172 мм. Приборов на щитке было мало, но они хорошо видны со стороны; внизу посередине — спидометр с окошком, над ним — указатель уровня топлива, справа — амперметр, слева — замок зажигания. Фары имели внешний диаметр 192 мм и высоту корпуса 172 мм; они наполовину сидели в углублениях крыла. Задний фонарь — один, на левой стороне.

Технические характеристики
Масса 1,37 т
Масса буксируемого прицепа 0,80 т
Колесная формула 4 x 4
Габариты:
длина 3,35 м
ширина 1,69 м
высота 1,70 м
База 2,10 м
Колея 1,45 м
Число мест в кабине 4
Двигатель 4-цилиндровый, карбюраторный ГАЗ-ММ
Мощность двигателя 54 л.с.
Максимальная скорость по шоссе 90 км/ч
Запас хода 500 км
Радиус поворота 5,80 м
Преодолеваемые препятствия:
подъем 42°
глубина брода 0,80 м