Еще в середине 1920-х гг. стало очевидно, что в такой стране, как Советский Союз, с продолжительными снежными зимами, с огромной территорией, не имеющей, как правило, даже грунтовых дорог, транспорт повышенной проходимости должен занимать лидирующее место. Проблема создания подобных машин состояла в том, что болотистая почва, снег, песок по своим физическим свойствам, в частности способности воспринимать вертикальную нагрузку и сопротивляться приложенному к грунту тяговому усилию, очень разнообразны. Это ставило под сомнение возможность создания универсальной для всех грунтов машины. Так, например, в течение 1930-х гг. советские специалисты разработали большое количество проектов автотранспорта, использующего в качестве движителя гусеницу, что, по их мнению, являлось наиболее приемлемым для машин повышенной проходимости.

Однако достаточно часто такой автотранспорт находил применение только в «гражданских» целях и не мог использоваться для нужд военных. Примером может служить гусеничный автомобиль ЗИС-33, созданный автомобильным заводом им. Сталина (ЗИС). Его конструкция не прошла испытаний советско-финской войной, и вскоре все эти машины передали колхозам. Там их переоборудовали в обычные грузовики, которые даже после модернизации котировались значительно ниже, чем базовый автомобиль ЗИС-5.

В этих условиях советским специалистам пришлось срочно искать новые технические подходы. Одним из таких решений стала замена заднего ведущего моста двухосной тележкой, что позволяло резко повысить проходимость машины. Такая реконструкция была весьма перспективна, так как не только уменьшала удельное давление на грунт, но и позволяла лучше передавать крутящее усилие на почву.

В начале 1930-х гг. вопрос оснащения Красной Армии трехосными грузовиками стоял особо остро. Закупки за рубежом подобной техники лишь частично решали задачу. Необходимо было ускоренными темпами налаживать собственное производство трехосных машин. Первый отечественный автомобиль подобного типа был выпущен уже в конце 1931 г. на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ). Грузовик ЯГ-10 с 93-сильным двигателем «Геркулес-YXC» имел колесную формулу 6x4. Подвеска задних колес этой машины была выполнена по схеме, предложенной для армейских трехосных грузовиков английским «Уор Дипартмент» (военным министерством). По этой схеме оба ведущих моста с каждой стороны были связаны двумя полуэллиптическими рессорами, l/lx средние части закреплены на кронштейне, поворачивающемся относительно цапфы, которая приклепана к лонжерону рамы.

Такую же схему подвески задних колес использовали специалисты ЗИСа в 1933 г. при переделке двухосного грузовика 3ИС-6 в трехосную модификацию 3ИC-5. А в следующем году машины такого же типа начали производить и на Горьковском автомобильном заводе. В качестве прототипа трехосному грузовику, получившему наименование ГАЗ-ААА, был выбран выпускавшийся на этом заводе с 1932 г. автомобиль ГАЗ-АА.

При разработке конструкции нового автомобиля руководитель конструкторской группы спецмашин В. А. Грачев решил внести в схему «УД» некоторые изменения. В частности, главную передачу сделали червячной, что давало следующие преимущества: компактность, возможность получения большого передаточного числа, простоту вывода крутящего момента на третью ось. Кроме того, заводчане отказались от тяжелого сферического сухаря из дефицитной бронзы и заменили его изящной кованой серьгой. Она через цапфу соединялась с чулком ведущей оси, а лапами — с проушинами рессор, образуя своеобразный карданный шарнир.

Такое решение позволило отказаться и от реактивных тяг со сферическими шарнирами. Следует добавить, что, по некоторым данным, практически в это же время модернизацией автомобиля ГАЗ-АА занимались специалисты Автомобильного и тракторного технического бюро — АТТБ (проектная организация, действовавшая в системе ОГПУ). В трехосном варианте грузовика ГАЗ-АА их конструкции крутящий момент от колес второй ведущей оси передавался колесам третьей посредством шестеренчатых гитар. Однако испытания показали, что такая идея оказалась неудачной.
Серийное производство трехосного грузового автомобиля ГАЗ-ААА было налажено в середине 1934 г. Как отмечают специалисты, этот грузовик имел повышенную проходимость на проселочных и необорудованных дорогах. Кроме того, за счет установки дополнительной пары колес уменьшилось удельное давление на грунт. Помимо этого теперь на задние колеса можно было установить гусеничные цепи «Оверолл», что позволяло ездить по размытым дорогам и снегу. Двигатель от легкового автомобиля ГАЗ-М1 мощностью 50 л.с. позволял грузовику на шоссе развивать скорость до 65 км/ч, а при полной нагрузке можно было преодолевать подъем 27°. Правда, к началу Великой Отечественной войны мощность такого двигателя позволяла использовать ГАЗ-ААА только как транспорт для перевозки пехоты или грузов. Однако, несмотря на это, на базе шасси грузовика успешно изготавливались средние бронеавтомобили БА-6 и БА-10, а также штабные автобусы ГАЗ-05-193 и другие специальные машины. В частности, на нем монтировалась первая советская серийная радиолокационная станция РЛС-2.

Производство ГАЗ-ААА на Горьковском автозаводе продолжалось до 1943 г. За десятилетний период его конструкция не претерпела каких-либо серьезных изменений. Только с началом Великой Отечественной войны автомобиль несколько упростили в целях снижения трудоемкости и стоимости производства, однако его эксплуатационные качества остались без изменений. Общий объем производства трехосного грузовика на ГАЗе превысил 37 тыс. единиц. В Советском Союзе он стал самой массовой моделью машины повышенной проходимости. Для сравнения — ЗИС-6 был выпущен в количестве, немного превышающем 21 тыс. экземпляров. Что же касается производства ЯГ-10, то, как оказалось позже, такой автомобиль нуждался в более мощном двигателе, и даже «Геркулесы» оказались для него слабоваты. Кроме того, моторы закупали в США незначительными партиями, а в 1934 г. импорт вообще прекратили. В общей сложности ЯАЗом было изготовлено около 300 экземпляров машины ЯГ-10.