АВТОМОБИЛИ: ВЧЕРА, СЕГОДНЯ И ЗАВТРА

«Автомобильное дело, при условии обслуживания большинства населения, имеет громадное значение...»
В. И. Ленин, Полн. собр. соч. изд. 5-е, т. 23, стр. 352.

История советского автомобилестроения ведет свой отсчет времени с 7 ноября 1924 года. Именно тогда по Красной площади прошли десять грузовиков АМО-Ф-15 — десять первых советских автомобилей.

Праздник революционного народа и рапорт автомобилестроителей о выполнении ленинского наказа — дать стране отечественный автомобиль — не случайное совпадение.

Десять первых сравнительно маломощных автомобилей — и нынешние сотни тысяч, сходящие ежегодно с конвейеров многочисленных автомобильных предприятий страны. Полукустарные автосборочные мастерские АМО — и нынешние автомобильные заводы на Волге и в Белоруссии, на Украине и в Грузии, в Сибири и на Урале. И все это меньше чем за полвека.

Человеческая жизнь коротка, и — что греха таить — многие юные, когда говоришь об этом взлете автомобильной мощи нашей державы, казалось бы, могут возразить: за пятьдесят лет-то не настроить автозаводов! За такое-то время!

А для истории полвека — отрезок, измеряемый на ее масштабной линейке микронами. И за это измеряемое микронами время мы, создавая самые разнообразные отрасли промышленности, во многом, в том числе и в автомобилестроении, начиная от нуля, стали в ряд крупнейших индустриальных стран мира.

В 1919 году Владимир Ильич Ленин запрашивал Петроградский Совет: «Нельзя ли заказать спешно 2 саней (автосаней кегресс) тяжелых и 2 легких для Южфронта! Спешно. Ответьте».

В 1969 году на сессии Верховного Совета СССР назывались цифры выпуска автомобилей во многие сотни тысяч.

Какова же история отечественного автомобилестроения с точки зрения направления ее развития?

ПЕРВЫЕ ШАГИ

Интервенция и гражданская войне, внесшие разруху в народное хозяйство молодой Советской республики, затронули, конечно, и маломощные автосборочные предприятия, оставшиеся в наследство от старой России. Автомобильный парк был совершенно изношен, хронически но хватало запасных частей. Механикам приходилось пускаться на невероятные ухищрения, чтобы заставить работать машины 300 различных марок, находившиеся в то время в эксплуатации.

В 1921 году вопрос об автомобильных заводах обсуждался на заседании Совета Труда и Обороны. Была поставлена задача не только выполнять ремонт и выпускать запасные части, но и начать выпуск собственных автомобилей. Для руководства заводами и определения путей развития автомобильной промышленности было создано по решению Комиссии по восстановлению крупной промышленности специальное объединение заводов автомобилестроения — ЦУГA3. В решении комиссии говорилось: «...признать принципиально необходимым постановку в России автомобилестроения в массовом масштабе».

В те же годы были заложены научные основы автомобильного дела. Важную роль в становлении его сыграл Научный автомоторный институт — НАМИ. Уже в августе 1918 года по инициативе В. И. Ленина был издан декрет об организации Научно-технического отдела при Всероссийском Совете Народного Хозяйства. На одном из первых заседаний НТО принял решение организовать научную автомобильную лабораторию для ведения исследований в области автотехники. Руководителем лаборатории назначили замечательного ученого-профессора Н. Р. Бриллинга, а заместителем стал будущий академик Е. А. Чудаков.

В 1921 году НАМИ был преобразован в институт. И с тех пор с именем НАМИ тесно связан каждый важный шаг в становлении кашей автомобильной науки, в развитии советского автомобиле- и двигателестроения.

Все приходилось начинать с нуля. Не было прессов — коленчатые валы для первых советских моторов изготавливали из целых болванок. Балки передней оси отковывали вручную. Не было своих шин — их приходилось покупать на валюту за границей. И все-таки первые отечественные машины готовились к выпуску.

В марте 1924 года московские автосборочные мастерские АМО начали новую жизнь. Им предстояло перейти на выпуск полуторатонных грузовиков типа «фиат-15». Были отпущены средства на завершение строительства цехов, их дооборудование. Были определены и масштабы выпуска — 1200 штук в год!

Первый автомобиль был собран в ночь на 1 января 1924 года бригадой слесаря Н. Королева. Главный конструктор завода В. Ципулин сел за руль и совершил на машине первую поездку.

А 6 ноября, в канун праздника, была собрана последняя машина — и десять ярко-красных грузовиков прошли перед праздничными трибунами. Это был большой успех молодой советской промышленности.

Впоследствии АМО стал базой для различных модификаций — автобуса и пожарной машины, часть его деталей перешла на трехтонные грузовики, к выпуску которых (24 штуки в год!) приступили на вновь созданном Ярославском заводе.

В 1925 году коллектив НАМИ начал разработку конструкции первого отечественного малолитражного автомобиля. Его создатели — К. Шарапов, А. Липгарт и Е. Чарнио — поставили задачу разработать машину с независимой задней подвеской, хребтовой рамой и двигателем воздушного охлаждения. Это была смелая идея, и выполнить ее удалось менее чем за год. Уже в 1927 году первый автомобиль начал испытательные пробеги.

Шли годы, нарастали темпы развития автомобилестроения. Уже в начале тридцатых годов реконструированный АМО стал давать в восемь раз больше машин, чем в 1925 году, всемерно развивалось производство грузовиков в Ярославле. В ноябре 1930 года начал сборку машин еще один завод — имени КИМа в Москве. И наконец, в том же году с конвейера автозавода в Нижнем Новгороде (г. Горький) сошла первая машина, которой предстояло иметь стотысячный «тираж».

РОСТ

Перед Великой Отечественной войной автомобильная промышленность страны набрала высокие темпы развития. Людям старшего поколения памятны юркие «эмочки», элегантные ЗИСы, послушные «газики», «вездепроходные» полуторки ГАЗ-А. Выйдя из ворот заводов, построенных в годы предвоенных пятилеток, они славно трудились в мирное время и не подкачали в годину тяжелейших военных испытаний. Достаточно вспомнить легендарную «Дорогу жизни» через Ладожское озеро, чтобы представить себе роль автомобильной техники в войне.

В конце сороковых годов заслуженные ветераны начали уступать дорогу более мощным и современным машинам. Конструирование многих из них было начато еще в годы войны. Все более расширяется «ассортимент» выпускаемых автомобилей, лучше становятся условия труда водителей. Один за другим вступали в строй автозаводы — Минский, Кременчугский,

Кутаисский, Ульяновский, Запорожский, моторные заводы и другие предприятия, работающие на автомобиль.

Автомоделисты, которым пришлось начинать этот вид технического творчества и спорта, наверное, помнят, как невелик был всего каких-нибудь 15 лет назад выбор марок отечественных машин для копирования. Не то теперь. От нового «Запорожца» до гигантского белорусского самосвала, от машины экстра-класса ЗИЛ-114 до лауреатов международных автосалонов — львовских автобусов.

Горьковские автомобилестроители подготовили производство новой модели «Волги», а «Москвич-412» — призер «марафона века» Лондон — Сидней — выпускается не только в Москве, но и на Ижевском заводе. Значительно расширяется производство «Запорожцев», а на Луцком заводе подготовлены модели «вездеходов» на базе агрегатов ЗАЗ. И наконец, ВАЗ-2101, выпуск которого начинается на Волжском автомобильном заводе. Именно этой машине предстоит сыграть решающую роль в увеличении производства легковых автомобилей.

Массовая автомобилизация повлечет за собой существенные изменения в народном хозяйстве страны. И прежде всего потребует резкого увеличения подготовки грамотных квалифицированных водителей, знающих и любящих автомобиль. Умелые, талантливые люди

в гораздо большем числе понадобятся и нашей автопромышленности, и нашим научно-исследовательским институтам. Понятно, насколько возрастает в этих условиях роль автомодельных кружков, школ юных водителей, которых все больше становится в нашей стране.

Цифры роста. Пожалуй, лучше всего о них было сказано на последней сессии Верховного Совета СССР. «Выпуск автомобилей намечается увеличить на 80,7 тысячи штук, или на 9,6 процента, и довести объем их производства до 922 тысяч штук, в том числе грузовых до 527,3 тысячи штук и легковых — до 343 тысяч штук, из которых около 30 тысяч штук будут выпущены на Волжском автомобильном заводе».

Первые десять машин и почти миллион — таков рост советского автомобилестроения, развивавшегося по предначертаниям Ильича. Такова лишь одна из черт грандиозного развития нашего государства, строящего под руководством Коммунистической партии Советского Союза коммунистическое общество.

Вот что рассказал в беседе с нашим корреспондентом ректор Московского автомобильно-дорожного института доктор технических наук Леонид Леонидович АФАНАСЬЕВ.

ПЕРВЕНЕЦ СОВЕТСКОГО АВТОСТРОЕНИЯ

Несмотря на трудные условия, рабочие и инженеры завода АМО (Автомобильное московское общество) сумели создать надежный, совершенный для своего времени грузовой автомобиль. Три машины из «Красной десятки» (первые автомобили были ярко-красного цвета) с успехом совершили пробег из Москвы а Ленинград и обратно, а менее чем через год, после выпуска ста автомобилей, АМО-Ф-15 уже участвовали в международном пробеге, прошли весь путь без поломок и финишировали первыми.

Еще через год на базе грузовика был начат выпуск автобусов, почтовых фургонов, пожарных линеек. Были даже выпущены легковые машины.

В основу конструкции АМО-Ф-15 из-за отсутствия в то время у наших инженеров достаточного опыта была положена, как известно, модель фирмы «Фиат». Однако внесенные советскими конструкторами усовершенствования до неузнаваемости изменили первоначальный облик машины. На целых 20 процентов была увеличена мощность двигателя, улучшена система охлаждения, уменьшен диаметр маховика, матерчатый тент кабины заменили жесткой крышей. АМО-Ф-15 обладал сравнительно редкими для тогдашних грузовых машин электрическими фарами вместо ацетиленовых фонарей, пневматическими шинами вместо сплошных и карданной передачей вместо цепей привода. АМО-Ф-15 имел оригинальную систему охлаждения двигателя. Вентилятором служил открытый маховик двигателя с отлитыми в его теле лопатками. Он создавал тягу воздуха через соты радиатора и подкапотное пространство вниз, под кузов. Кожухи системы охлаждения, так же как и глушитель, отчетливо видны под рамой. Место водителя было расположено не слева, как у нынешних машин, а справа, с доступом к нему через единственную левую дверь кабины. В те годы правое расположение руля считалось более безопасным и удобным, так как на мостовой было гораздо больше конных повозок, двигавшихся по обочине, и пешеходов, сошедших с тротуара, чем встречных автомобилей. Дверь не снабжалась наружной ручкой. Чтобы открыть ее, приходилось просовывать руку внутрь кабины.

Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ, кандидат технических наук