Подбор основных дозирующих элементов карбюраторов, подготавливаемых к серийному выпуску, производится в экспериментальных лабораториях автомобильных и карбюраторных заводов, а также в научно-исследовательских институтах.

Известно, что двигатели, подготавливаемые к испытаниям, изготовленные как экспериментально, так и на производственной оснастке, бывают различны между собой. Двигатели серийного выпуска также различны между собой в пределах допусков на размеры, обработку, термообработку и качество применяемых материалов. Поэтому доводка карбюраторов производится на нескольких образцах полностью обкатанных двигателей, и правильность выбранной регулировки карбюратора тщательно проверяется в различных дорожных и климатических условиях. Регулировка карбюратора, принимаемая для массового производства, является оптимальной для средних условий эксплуатации полностью обкатанного двигателя средней кондиции.

Вполне естественно, что для конкретного двигателя и для конкретных условий эксплуатации регулировка карбюратора может быть несколько уточнена. В большинстве случаев уточнения регулировки не требуется. Уточнение регулировки карбюратора, как правило, необходимо при изменении климатических условий или специфики эксплуатации автомобиля. Этот процесс требует определенной затраты времени и высокой квалификации регулировщика. Уточнение регулировки карбюратора заключается в выборе оптимальной пропускной способности главного жиклера для данных условий эксплуатации. Выбор пропускной способности главного жиклера целесообразно производить на таком режиме работы двигателя, который является наиболее характерным для эксплуатации данного автомобиля.

Если автомобиль эксплуатируется на загородных шоссе, то выбор жиклера целесообразно производить с последующей проверкой расхода топлива, используя для этих целей специальный мерный бачок.

Протяженность мерного маршрута должна быть 10—20 км. Испытания проводятся обязательно во взаимно противоположных направлениях.

Количество топлива, израсходованного на мерном участке, определяется путем взвешивания мерного бачка до и после испытаний. Следует помнить, что уточнение регулировки карбюратора можно производить только на полностью обкатанном двигателе (3000— 5000 км пробега) и при условии полной исправности двигателя и автомобиля, а также правильной регулировки всех его агрегатов.

Первоначальный замер производится на стандартном карбюраторе. Последующие замеры производятся с жиклерами, пропускная способность которых последовательно уменьшается на 5—10 см3/мин. Эти замеры производятся до тех пор, пока не будет получено увеличение расхода топлива за счет переобеднения смеси. Обычно в этих условиях уже наблюдаются рывки в трансмиссии, хлопки в карбюраторе и неустойчивая работа двигателя. Лучшим является жиклер, который обеспечивает наименьший расход топлива без ухудшения ездовых и динамических качеств автомобиля. Динамические качества автомобиля можно проверить по времени пробега мерного участка, протяженностью 1000 м, при разгоне с места. Разгон на всех передачах осуществляется при полном открытии дроссельной заслонки.

При выборе интервала пропускной способности экспериментальных жиклеров необходимо учитывать конструктивные особенности карбюратора. В случае работы карбюратора с последовательным включением жиклеров (главного и экономжиклера ) расход топлива лимитируется их суммарным гидравлическим сопротивлением. Поэтому изменение пропускной способности первичного жиклера (в данном случае экономжиклера ) изменяет расход топлива в незначительных пределах.

Например, у карбюратора К-82 изменение пропускной способности экономжиклера на 14 % уменьшает расход топлива всего на 3 %.

Значительное уменьшение расхода топлива у автомобиля с карбюратором типа К-82, эксплуатируемого в городских условиях с интенсивным движением, может быть получено за счет жиклера пневматического экономайзера. При этом пропускная способность его должна резко изменяться в зависимости от нагрузки автомобиля. По мере увеличения нагрузки пропускная способность жиклера пневматического экономайзера должна значительно увеличиваться.

В табл. 8 приводятся рекомендуемые НИИАТом пропускные способности жиклеров пневматического экономайзера карбюратора типа К-82 для различных условий эксплуатации автомобиля.

Эксплуатация автомобилей в городских условиях при применении указанных регулировок позволяет снизить расход топлива до 4—5%, в загородных условиях этого эффекта не получается.

оборота от полного закрытия. Для получения оптимального положения регулировочной иглы главного жиклера при испытании на стенде она должна быть вывернута на два оборота. Выбор оптимального положения регулировочной иглы для данного автомобиля и данных условий эксплуатации может быть определен способами, указанными выше. В этом случае рекомендуется изменять положение регулировочной иглы главного жиклера, вывертывая ее на 1/6 оборота, т. е. на одну грань гайки корпуса иглы. При регулировке нужно также учитывать влияние системы холостого хода на главную дозирующую систему.

Регулировка должна производиться на полностью прогретом двигателе.

Первоначально устанавливают посредством винта упора дроссельной заслонки минимально возможные обороты двигателя. Затем при помощи винта, регулирующего количество эмульсии, поступающей из системы холостого хода, подбирают оптимальный состав горючей смеси. При оптимальном составе горючей смеси обороты двигателя и разрежение во впускной трубе будут наивысшими. После этого производят вторичное уменьшение оборотов двигателя посредством винта упора и производят повторное регулирование качества горючей смеси эмульсионным винтом. Эти операции повторяются в той же последовательности, пока не будут получены минимальные устойчивые обороты двигателя на холостом ходу. Если произойдет самопроизвольная остановка двигателя при сбросе газа при выключенном сцеплении или резком торможении автомобиля, то необходимо несколько увеличить обороты двигателя при помощи упорного винта дроссельной заслонки. Для более точной и правильной регулировки двигателя желательно пользоваться вакуумметром, показывающим разрежение за карбюратором, и тахометром для контроля скорости вращения коленчатого вала.

Неоднократными экспериментальными и исследовательскими работами, проведенными заводами и научными организациями, установлено, что регулировка карбюратора, подобранная на заводе в основном является приемлемой для средней полосы Советского Союза с умеренным климатом. Испытания карбюраторов, проведенные в условиях Крайнего Севера, показали также полную приемлемость серийной регулировки и для холодного климата. Это объясняется тем, что воздух, поступающий в карбюратор, достаточно прогрет в подкапотной полости теплом,   излучаемым от радиатора, двигателя, выпускной трубы, и не вызывает нарушений состава горючей смеси. Температура воздуха под капотом зависит от конструкции автомобиля, отепления его капота и двигателя снизу.

Совершенно иная картина наблюдается при эксплуатации автомобиля в условиях жаркого климата. В этом случае температура воздуха под капотом сильно повышается, что вызывает переобогащение горючей смеси.

Для экономичной работы карбюратора необходимы изменение размера главного жиклера и уменьшение производительности ускорительного насоса. Аналогичным образом решается этот вопрос и за рубежом. Например, во Франции применяют карбюратор фирмы Solex модели PAIA с последовательным включением камер с изменяемой регулировкой только первичной камеры. При зимней регулировке диаметр главного топливного жиклера составляет 1,15 мм, а топливного жиклера холостого хода 0,45 мм.

При летней регулировке главный топливный жиклер соответственно имеет диаметр 1,1 мм, а топливный жиклер холостого хода — 0,4 мм. Чехословацкие автомобилестроители используют карбюраторы с зимней и летней регулировкой. При этом температура воздуха для зимы принимается от +10 до —30° С , а для лета от +10 до +40° С.