Современные двигатели внутреннего сгорания имеют высокие литровые мощности и высокие числа оборотов. Литровые мощности автомобильных двигателей достигают 50—60 л. с./л, а мотоциклетных двигателей до 70 л. с ./л. Такие литровые мощности в недалеком прошлом были рекордными для спортивных и даже гоночных машин.В настоящее время на большинстве автомобилей применяют многокамерные карбюраторы или ставят несколько карбюраторов на одном двигателе.
Многие агрегаты двигателя, в том числе и системы питания, которые применялись для повышения мощности в спортивных целях, сейчас используются на серийных двигателях. Многие зарубежные фирмы считают создание специальных высокофорсированных двигателей очень важной задачей, так как на этих двигателях держат экзамен все те новшества, которые в дальнейшем будут использоваться в массовом производстве. При подборе карбюратора для форсированного двигателя весьма важно правильно выбрать сечение диффузора и смесительной камеры.
В табл. 11 приведены данные по сечению диффузоров, применяемых на карбюраторах BVF производства Берлинского завода ГДР. В табл. 12 приводятся данные по проходным сечениям карбюраторов для мотоциклетных двигателей, рекомендуемых итальянской фирмой ДеллОрто .Следует помнить, что для различного вида соревнований на одном и том же двигателе могут потребоваться разные диффузоры. Так, для скоростных соревнований по шоссе с незначительным количеством поворотов, где превалируют прямолинейные участки, целесообразно применение диффузоров с максимальным сечением для получения максимальной мощности при максимальных оборотах.
Однако при шоссейнокольцевых гонках с частыми и крутыми поворотами требуется диффузор уменьшенного сечения,
при котором достигаются большие значения крутящего момента двигателя. В первом случае мы будем иметь высокую скорость, но недостаточную приемистость двигателя. Во втором случае мы получим лучшую динамику, но недостаточную максимальную скорость. Как правило, на спортивных автомобильных двигателях устанавливаются многокамерные карбюраторы или несколько однокамерных карбюраторов. Иногда ставят по карбюратору на каждый цилиндр.Следует помнить, что продолжительность периода впуска у двухтактных двигателей значительно меньше, чем у четырехтактных, и поэтому на них требуется установка карбюраторов с большим проходным сечением.
На большинстве зарубежных спортивных двигателей с рядным расположением цилиндров применяют горизонтальные карбюраторы с короткими впускными патрубками.
На четырехцилиндровых двигателях применяются два карбюратора, каждый из которых питает посредством трубопроводов вильчатого типа два цилиндра. Применяются также два двухкамерных карбюратора, каждая камера которых питает свой цилиндр двигателя. Кроме того, применяются индивидуальные карбюраторы на каждый цилиндр двигателя. На восьмицилиндровых форсированных двигателях устанавливаются по три двухкамерных карбюратора и по два четырехкамерных. Целесообразно двигатель питать не подкапотным, а наружным воздухом, который всегда холоднее подкапотного.Учитывая, что большинство карбюраторов на форсированных двигателях работает без воздухоочистителя, карбюраторы следует применять разбалансированные, так как в этом случае характер протекания расходов топлива при полностью открытой дроссельной заслонке лучше.
При работе двигателей на повышенных оборотах имеет место повышение вибрации, вследствие чего может образовываться пена или выброс топлива через форсунку при совпадении частоты колебаний топлива в системе с частотой вибрации карбюратора. Для предотвращения этого явления применяют раздельные поплавковые камеры, которые устанавливаются отдельно от карбюратора.
Соединение поплавковой камеры с карбюратором осуществляется посредством гибкого бензостойкого топливопровода . Хорошие результаты могут быть получены при применении поплавковой камеры, аналогичной четырехкамерным карбюратором с последовательным включением камер. Поплавковые камеры этих карбюраторов имеют соединительный канал, расположенный несколько выше (на 1,5—2,0 мм) уровня топлива в поплавковой камере. При переливе топлива в одной из камер (в случае нарушения работы поплавкового механизма) оно будет перетекать в другую камеру и регулироваться вторым поплавковым механизмом. Таким образом, при отказе поплавкового механизма в одной из камер уровень топлива не поднимается выше соединительного канала. Это особенно важно для кроссовых соревнований и ралли.
Поплавковые камеры такого типа нетрудно изготовить самому. При установке поплавковой камеры отдельно от карбюратора необходимо помнить, что уровень топлива в поплавковой камере должен быть на 5—8 мм ниже устья распылителя (у автомобильных карбюраторов до 10 мм).
Для правильной установки поплавковой камеры ее опускают несколько ниже карбюратора и заполняют топливом. Затем начинают ее постепенно поднимать до тех пор, пока топливо не начнет вытекать из распылителя. После этого поплавковую камеру опускают на 5—S мм ниже и фиксируют. Таким образом будет достигнут необходимый уровень топлива относительно распылителя. При изготовлении и регулировке поплавкового механизма необходимо помнить, что ход иглы топливного клапана при опущенном поплавке должен быть не менее 2 мм.Обычно к карбюраторам для спортивных двигателей не предъявляются высокие требования в части экономики. Подбор регулировки дозирующих элементов целесообразно производить на максимальную мощность. Кроме того, необходимо исключить подогрев впускного трубопровода, так как в этом случае улучшается наполнение цилиндров свежей смесью. Целесообразно подавать в цилиндр топливо в жидкой фазе, а не газовой. Это желательно для того, чтобы отобрать тепло от перегретых деталей двигателя на испарение топлива, что улучшает тепловой режим работы двигателя.
Форсированные двигатели очень чувствительны к изменению температуры воздуха и к барометрическому давлению. Регулировку дозирующих элементов карбюратора необходимо уточнять для тех конкретных условий, в которых предполагается проведение соревновании.